Авиация
По звуку слышно что была проблема с движком. Скорее всего из-за потери тяги и неправильной центровки - задрал нос и словил свал.
Сочетание вес ВС, скорость, тангаж... Гармонии (полета) не получилось.matey писал(а) ↑ 20 фев 2020 19:57: Кажется угол подъема очень большой
+ возможно, начал выполнять разворот, тем самым еще больше убрал подъемную силу.
Обращает на себя внимание мантра российских СМИ "упал с 10 МЕТРОВ".
ВС стало падать, имхо, с высоты метров 30. Если не больше. И то, что все выжили - это большое везение.
Впрочем, российские МЧС и СМИ не были бы сами собой, если бы не врали как ошалелые.
Это как раз про "убаюкивание" населения, спи спокойно, тов. читатель-зритель :В Магадане в четверг самолет Ан-2 при взлете не смог набрать высоту и совершил экстренную посадку на аэродроме, сообщает ТАСС со ссылкой на областное управление МЧС.
затопило - подтопило
взрыв - хлопок
упал - экстренная посадка (как вариант - жесткая)
Это вы как определили? Я вот вижу 10, максимум 20 метров. Привет широкоугольным объективам.neantichrist писал(а) ↑ 21 фев 2020 03:25: ВС стало падать, имхо, с высоты метров 30. Если не больше.
С 30 или более метров самолет при таком падении превратился бы в блин.
С этим бесполезно, он в своём мире живёт.!Grasper! писал(а) ↑ 21 фев 2020 10:10: Это вы как определили?
Как рассказывает свидетель происшествия, аэродром, на котором Миг-31 должны были выполнить посадку, оказался закрыт по метеоусловиям, как и все остальные немногочисленные ближайшие к нему аэродромы. Поэтому оставался только далёкий Усинск. Они дошли до него на последних парах керосина в баках. На полноценный повторный заход Миг-31 тратит чуть меньше тонны керосина, а у них тонна оставалась в 30 км от Усинска. Топлива у самолётов не хватило даже срулить с полосы (об этом уже писал Усинск.Онлайн).
И диспетчер Алексей смог взять на себя ответственность и принять решение не по инструкции. Он рисковал не меньше чем экипажи, а в чем-то может даже и больше. Единственная полоса Усинска была занята пассажирским самолётом. По инструкции сажать на неё другой самолёт нельзя. Возможности убрать его или уйти на второй круг или другой аэродром у экипажей не было. И он всё разрулил. Он на двух с половиной километровую полосу посадил ещё 4 самолёта. Потому что иначе было нельзя. И мы получили не минус четыре Миг-31 и восемь прыгнувших членов экипажа с крайне не понятными последствиями, а получили прикольную фотку с далёкого аэродрома.
Алексей Сергеевич – бывший диспетчер аэропорта Усинск. Диспетчер по-военлетовски – это руководитель полётов. Помогли разыскать подписчики. Именно он 15 ноября 2018 года фактически спас звено Миг-31, севших по запасному в его аэропорту.
Да, конечно, потом были разборки, Алексея свои отстояли, но что интересно, особо никто не стал делать крайними и экипажи Миг-31. Ныне Алексей работает по специальности в аэропорту Сыктывкара, пишет Russian fighter-bomber. Увидите, обязательно пожмите ему лапу. Он заслужил. Он настоящий. Страна должна знать своих героев.
P. S. Да, чуть не забыл. Алексей всем военлетам ВВС передал огромный привет и следующие слова: “Больше никогда ко мне не прилетайте!”
https://youtu.be/QLy-2CsgGZ0
И диспетчер Алексей смог взять на себя ответственность и принять решение не по инструкции. Он рисковал не меньше чем экипажи, а в чем-то может даже и больше. Единственная полоса Усинска была занята пассажирским самолётом. По инструкции сажать на неё другой самолёт нельзя. Возможности убрать его или уйти на второй круг или другой аэродром у экипажей не было. И он всё разрулил. Он на двух с половиной километровую полосу посадил ещё 4 самолёта. Потому что иначе было нельзя. И мы получили не минус четыре Миг-31 и восемь прыгнувших членов экипажа с крайне не понятными последствиями, а получили прикольную фотку с далёкого аэродрома.
Алексей Сергеевич – бывший диспетчер аэропорта Усинск. Диспетчер по-военлетовски – это руководитель полётов. Помогли разыскать подписчики. Именно он 15 ноября 2018 года фактически спас звено Миг-31, севших по запасному в его аэропорту.
Да, конечно, потом были разборки, Алексея свои отстояли, но что интересно, особо никто не стал делать крайними и экипажи Миг-31. Ныне Алексей работает по специальности в аэропорту Сыктывкара, пишет Russian fighter-bomber. Увидите, обязательно пожмите ему лапу. Он заслужил. Он настоящий. Страна должна знать своих героев.
P. S. Да, чуть не забыл. Алексей всем военлетам ВВС передал огромный привет и следующие слова: “Больше никогда ко мне не прилетайте!”
https://youtu.be/QLy-2CsgGZ0
Как пояснили пайлоты Ан-2 - у АН-2 выпущенные закрылки при работающем двигателе создают кабрирующий эффект. Поэтому экипаж скорее всего стал специально убирать тягу двигателя чтобы компенсировать кабририрование при нехватке рулей.!Grasper! писал(а) ↑ 20 фев 2020 21:09: По звуку слышно что была проблема с движком. Скорее всего из-за потери тяги и неправильной центровки - задрал нос и словил свал.
послушал звук, наконец. Какие-то проблемы уже только к концу. Качество микрофона не позволит передать всю гамму звуков исправного двигателя.!Grasper! писал(а) ↑ 20 фев 2020 21:09: По звуку слышно что была проблема с движком.
Могу ещё предположить, что когда начал задираться нос, пилот дал РУС от себя, чем вызвал отрицательную перегрузку. А двигатель АШ-62 был карбюраторного типа и не любил отрицательных перегрузок. Поэтому предполагаю, что проблемы с двигателем случились из за сокращения подачи топлива вследствие отрицательных перегрузок.
Леш, скорее всего пилот сам тягу убрал когда понял что рулей не хватает. А тут еще и скорость на уборку закрылков тоже была недостаточная.TheJudge писал(а) ↑ 21 фев 2020 12:13: послушал звук, наконец. Какие-то проблемы уже только к концу. Качество микрофона не позволит передать всю гамму звуков исправного двигателя.
Могу ещё предположить, что когда начал задираться нос, пилот дал РУС от себя, чем вызвал отрицательную перегрузку. А двигатель АШ-62 был карбюраторного типа и не любил отрицательных перегрузок. Поэтому предполагаю, что проблемы с двигателем случились из за сокращения подачи топлива вследствие отрицательных перегрузок.
№ 1689: !Grasper!, если судить по звуку, то да, после отрыва обороты уменьшились. Но на 30 секунде двигатель явно "чихает". А закрылки разве убрал? До 25 секунды видно, что их положение неизменно.
Зачем строить какие то фантазмы, пидеть про то, что "любит/не любит" движок этого ВС и пр уйню?
Есть 2 форума про авиацию. авиафорум.ру и форумавиа.ру
Там и ТЛГ официальная уже опубликована, и те, кто на этом типе летал - все объяснили.
К формуле Вес ВС-Скорость-Тангаж добавляем слово Центровка. Занавес.
про "экстренную посадку с высоты 10 Метров".
Есть 2 форума про авиацию. авиафорум.ру и форумавиа.ру
Там и ТЛГ официальная уже опубликована, и те, кто на этом типе летал - все объяснили.
К формуле Вес ВС-Скорость-Тангаж добавляем слово Центровка. Занавес.
про "экстренную посадку с высоты 10 Метров".
5 переломов позвоничников из 14 человек на борту, 1 тяжелый. Дай им всем боженька здоровья. Второй раз родились.ОБСТОЯТЕЛЬСТВА: ПОСЛЕ ВЗЛЕТА И НАБОРА ВЫСОТЫ (ПРИМЕРНО 20 МЕТРОВ) НА ВС ПРОИЗОШЛО УВЕЛИ4ЕНИЕ ТАНГАЖА НА КАБРИРОВАНИЕ С ПОТЕРЕЙ СКОРОСТИ (ОПРЕДЕЛЕНО ВИЗУАЛЬНО О4ЕВИДЦАМИ) И ДАЛЬНЕЙШЕЕ ПАДЕНИЕ С ЛЕВЫМ КРЕНОМ.ПОСЛЕ СТОЛКНОВЕНИЯ С ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ ПРОИЗОШЕЛ НЕУПРАВЛЯЕМЫЙ РАЗВОРОТ ВС ВПРАВО.
Последний раз редактировалось neantichrist 21 фев 2020 15:38, всего редактировалось 1 раз.
Там переговоры обрываются на разрешении посадки для ещё одного самолёта к уже стоящим пятиAchmed писал(а) ↑ 21 фев 2020 11:17: Он на двух с половиной километровую полосу посадил ещё 4 самолёта.
А кто пятый ещё заходил на посадку?
А какие проблемы то?
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-2
Крыло - на самолете применена бипланная схема установки крыльев, который соединены между собой одной стойкой. Дополнительная прочность обеспечивается лентами расчалок. Механизация крыла - на верхней плоскости самолета, смонтированы элероны, закрылки и предкрылки с механическим приводом, нижние плоскости оснащены закрылками, расположенными по всему размаху. Благодаря развитой механизации крыльев самолет может эксплуатироваться на летных полях не большого размера.
Я имел ввиду, что у кукурузника не выдвигаются закрылки, а только меняют угол, соответственно убрать их нельзя.
Выглядит как сваливание, ага.
https://youtu.be/Xn9op8aKl_U
Пилоты "Ямала" успешно посадили Суперджет после неудачного захода.
Самолет "Ямала" так же "словил козла", но в отличии от своих коллег из Аэрофлота, пилоты проявили хладнокровие, и без каких либо проблем увели машину на второй круг.
Оказывается не у всех суперджетов шасси топливные баки пробивает, и посадить его оказывается можно, если пилоты правильно обучены.
Пилоты "Ямала" успешно посадили Суперджет после неудачного захода.
Самолет "Ямала" так же "словил козла", но в отличии от своих коллег из Аэрофлота, пилоты проявили хладнокровие, и без каких либо проблем увели машину на второй круг.
Оказывается не у всех суперджетов шасси топливные баки пробивает, и посадить его оказывается можно, если пилоты правильно обучены.
Запад стремится добить остатки технологических достижений России
«С нами не готовы разговаривать на равных, а рассматривают лишь как папуасов, у которых можно за бесценок что-то скупать».
Такими словами авиационный эксперт Роман Гусаров объяснил газете ВЗГЛЯД, почему западные страны мешают Китаю и России совершить прорыв в самой технологически сложной отрасли промышленности – авиации.
В авиастроении обостряется борьба за самый сложный сегмент производства гражданских самолетов – авиадвигатели, которые на сегодняшний день способны массово производить лишь считаные предприятия в мире, включая российские «Пермские моторы». Стран, имеющих возможности выпускать современные авиадвигатели, меньше, чем стран, способных запускать спутники на орбиту. Разработанный пермским заводом двигатель ПД-14 для нового российского лайнера МС-21 вполне мог бы стать альтернативой и для китайского самолета С-919, если власти США примут решение заблокировать поставки для него двигателей производства компании CFM International – совместного предприятия французской компании Snecma и американской GE Aviation. По крайней мере, такие угрозы уже озвучиваются – и Китай весьма резко на них реагирует.
Одновременно с этой новостью появилась информация о том, что Украина под давлением США может расторгнуть сделку по продаже китайским компаниям запорожского предприятия «Мотор Сич» – в недавнем прошлом еще одного значимого игрока в мировом двигателестроении.
Что означает происходящее для мирового авиастроения и российских производителей в частности? Об этом газета ВЗГЛЯД поговорила с одним из ведущих авиационных экспертов страны Романом Гусаровым, главным редактором портала Avia.Ru.
ВЗГЛЯД: Насколько критичным для китайского проекта С-919 мог стать запрет властей США на поставку для этого самолета франко-американских двигателей LEAP-1C?
Роман Гусаров: Это решение действительно может очень болезненно сказаться на перспективах проекта. Говорю «может», так как считаю, что несмотря на положительное решение для Китая, это лишь отсрочка неизбежного.
Дело в том, что производителей авиадвигателей для магистральных авиалайнеров в мире очень немного – это General Electric (США), Pratt&Whitney (Канада–США), британский Rolls-Royce, франко-американское предприятие CFM International и российские «Пермские моторы». По сути, на этом рынке произошла такая же концентрация, как и среди производителей магистральных пассажирских самолетов. Понятно, что США способны заблокировать поставки двигателей всех производителей, кроме «Пермских моторов» – ни Франция, ни Канада не будут поставлять двигатели Китаю, рискуя испортить отношения с Америкой. И в самолетостроении в целом мировой рынок поделен между Boeing и Airbus, которые недавно еще и установили контроль над взрослеющими конкурентами – альтернативными производителями узкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных самолетов: канадский Bombardier передал свои разработки Airbus, оставив за собой только бизнес-авиацию, а бразильский Embraer ушел под Boeing. Логика простая – дуополия нейтрализует своих конкурентов, как только может: либо поглощает, либо всеми возможными способами тормозит их развитие, как в случае с Россией и Китаем.
ВЗГЛЯД: Какую роль в этом раскладе играет Россия? Может ли она предложить Китаю свой новый двигатель ПД-14? Какими были бы наиболее выгодные условия вхождения в китайский проект?
Р. Г.: Двигатель ПД-14, разработанный для нового российского самолета МС-21, прекрасно подошел бы к С-919. Но надо учитывать, что его разработчик – пермский завод «Авиадвигатель» – уже находится под американскими торговыми санкциями, и на этом американцы вряд ли остановятся. Конечно, формально для внутреннего рынка Китая разницы нет, находится ли производитель под санкциями США или нет, но США уже демонстрируют свои возможности по блокировке поставок российской продукции в третьи страны путем различного рода угроз, и вполне успешно.
Но более важный вопрос заключается в том, что взамен сможет получить Россия, если Китай выйдет с предложением заместить франко-американские двигатели на ПД-14. Дело в том, что Россия заинтересована в продаже в Китай не только двигателей, но и самолета МС-21, который является прямым конкурентом С-919, причем конкурентом более современным и более технологичным. В отличие от России, у Китая нет собственной школы авиастроения – они ее только создают, и пока это получается не слишком успешно: китайцы все «шишки» набивают самостоятельно. Даже «Суперджет», который мы много ругаем, в свое время был сертифицирован, то есть прошел все этапы испытаний, всего за два года. А опытные С-919 летают уже несколько лет, и доработкам нет конца. По имеющимся у меня данным, его сертификация сейчас откладывается еще на два года. И вряд ли китайский самолет будет особо выдающимся.
Кстати, именно по этой причине угрозы американцев запретить поставки двигателей пока остаются только угрозами. С учетом того, что Китаю предстоит еще много доработок по своему самолету, американцам пока невыгодно ограничивать их в двигателях – все равно до поставок товарных машин на рынок пока далеко. А вот когда сертификация будет завершена, тогда действительно могут взять и запретить. И китайцам, даже договорившись о ПД-14, понадобится еще года два минимум, чтобы осуществить ремоторизацию и повторно пройти некоторый цикл испытаний, в том числе сертификационных. Опять потерянное время и деньги.
ВЗГЛЯД: В чем состоят принципиальные преимущества МС-21 перед С-919?
Р. Г.: Сегодня у него наиболее передовая конструкция даже в сравнении с аналогичными самолетами Boеing и Airbus, которые все еще идут по пути модернизации своих старых моделей 40-50-летней давности. В результате они уперлись в то, что их модернизационный потенциал закончился. Печально известным примером этого является ситуация с запретом полетов Boeing 737MAX после двух катастроф. Чтобы самолеты будущего получили еще более высокие характеристики, Boеing и Airbus придется создавать совершенно новые самолеты, под новые двигатели с использованием самых передовых технологий самолетостроения. И в этом смысле МС-21 для них является несомненным конкурентом, модернизационный потенциал которого еще только будет реализован в будущем.
По сути, это действительно настоящий магистральный самолет (МС) 21-го века – МС-21 создан с учетом всех достижений, которые сегодня накоплены мировым авиапромом. Понимая это, США уже ввели санкции против предприятия «Аэрокомпозит» (производителя крыла МС-21) и далее будут блокировать этот проект. Причем не потому, что самолет займет какую-то значительную долю рынка и подвинет Boеing и Airbus (Россия вряд ли сможет производить МС-21 в таких масштабах, как они), а потому, что основной смысл санкций в сдерживании технологического развития России.
Понятно, что за МС-21 может последовать следующий самолет, и он уже просматривается – это проект российско-китайского широкофюзеляжного самолета СR929. То есть возможно объединение российской школы самолетостроения и китайских денег и производственных сил. И тогда угроза быть вытесненными с наиболее динамично развивающегося китайского рынка для Boеing и Airbus становится реальностью. А дальше появятся и другие страны–«перебежчики».
ВЗГЛЯД: Такая угроза существует и в отношении двигателя для российского МС-21 от канадской Pratt&Whitney?
Р. Г.: Да, существует, и вполне реальная. Россия это прекрасно понимает, поэтому мы, в отличие от китайских коллег, в свое время подстраховались. Российский ПД-14 как раз и стал результатом тех «шишек», которые были набиты на проекте «Суперджет». После того, как мы связались с эксклюзивными западными поставщиками всех комплектующих и двигателей для SSJ100 и оказались в удушающих братских объятиях поставщиков-монополистов, были сделаны правильные выводы. Разработчиком МС-21 – корпорацией «Иркут» – было принято решение, что у самолета МС-21 будет два альтернативных двигателя – канадский PW1400G и российский ПД-14, и правительство это поддержало. В результате было профинансировано создание нового российского двигателя того же класса, что и у канадцев.
Да, на данный момент никаких санкций по использованию PW1400G нет, но ведь МС-21 пока проходит испытания, а как только дело дойдет до его серийного производства, могут последовать и санкции. Это вполне в американском стиле, как показала недавняя история с «Северным потоком – 2». Они подождут, пока мы потратим силы, время, деньги, а потом перейдут к блокированию, если у нас все будет получаться хорошо.
Здесь можно вспомнить очень давнюю историю, которая произошла лет 20 тому назад, когда Россия еще числилась в «друзьях Запада», с установкой на самолет Ил-96 двигателей Pratt&Whitney PW4082, которые сейчас летают на Boeing 777. Когда они поняли, какой самолет может получиться у нас, сотрудничество без объяснения причин было свернуто. В итоге Boeing 777 летает по всему миру, включая Россию, а его отечественный конкурент, лишенный двигателя, так до сих пор и не состоялся. То же самое может произойти и с китайским самолетом, и с МС-21, и с совместным CR929.
Хотя МС-21 без двигателя уже не останется точно – на этот случай и был создан ПД-14, испытания которого уже завершены, и в этом году он поднимется в небо под крылом нового российского самолета.
ВЗГЛЯД: Получается, что мы подстраховались, а Китай попал в расставленные сети?
Р. Г.: Полагаю, в Китае это уже осознают. Надеюсь, будут сделаны выводы, и эта история с пока нереализованной угрозой со стороны США подтолкнет китайских коллег к сотрудничеству с Россией не только по будущему самолету СR929, но и по установке на него разрабатываемого в России двигателя ПД-35. Что же касается ПД-14, считаю, что его поставки для китайского самолета также возможны, но только в том случае, если для России это будет не просто выгодная торговая сделка. Да, сам по себе двигатель – это очень дорогая вещь, поэтому его, конечно же, выгодно будет поставлять и обслуживать, и если китайцы поставят на свой самолет ПД-14, это будет большим успехом. Но неплохо было бы при этом оговорить и некие условия вхождения МС-21 на китайский рынок, чтобы не получилось так, что мы дадим китайцам двигатель, а наши самолеты с этим же двигателем на их рынок пробиться не смогут.
ВЗГЛЯД: Способны ли «Пермские моторы» производить ПД-14 в нужных и для Китая объемах?
Р. Г.: Это большой завод, и если будет такая задача и достаточно времени, то способны. Понятно, что китайский авиапром не начнет завтра выпускать много машин – еще нужно как минимум пару лет доводки, и даже когда С919 будет сертифицирован, все равно сразу большие объемы в авиапроме не возникают. Обычно в первый год выпускают 5-10 машин, во второй – 20 и так далее, как это было с тем же «Суперджетом» – с удвоением каждый год. Поэтому есть еще лет пять-семь – за это время можно развернуть крупномасштабное производство. Кроме того, двигатель ПД-14 за счет своей более высокой технологичности менее трудоемок в производстве. Его значительно проще собирать, нежели пермские двигатели предыдущего поколения семейства ПС-90.
ВЗГЛЯД: Вы не упомянули еще одного крупного мирового производителя двигателей – Украину. Имеет ли еще какой-то потенциал на этом рынке украинское предприятие «Мотор Сич», о приобретении которого китайскими компаниями Skyrizon и Xinwei Group шло так много разговоров, что этим даже озаботился Госдеп США?
Р. Г.: Двигателей, которые соответствуют техническим требованиям самолета С919, Украина точно не имеет. А разработать их самостоятельно, без российских научных институтов, без российских материалов и других компетенций, она не в состоянии. Увы, но теперь Украина может лишь модернизировать или воспроизводить старые двигатели, которые когда-то разрабатывались еще в СССР, но для того, чтобы создавать новые двигатели, нужна кооперация с Россией, которая при нынешнем состоянии наших отношений невозможна. Отказ от союза с Россией привел к тому, что Украина свою авиационную промышленность потеряла, хотя мы могли бы прекрасно развиваться вместе. И наивно думать, что Россию для Украины заменят западные партеры. Им-то это зачем?
Поэтому замечательный завод в Запорожье обречен на производство и ремонт подменных двигателей для советских самолетов или для российских вертолетов, коих много по всему миру. Так можно существовать еще долго, но ничего нового там уже не будет – это медленное, тихое умирание. Если же предприятие действительно перейдет под китайский контроль, то китайская промышленность получит доступ ко многим уникальным технологиям и для нее это будет огромным шагом вперед. Некоторые советские двигатели уникальны и могут быть использованы на специальных самолетах, но это не позволит создать современный коммерческий двигатель поколения ПД-14 или ПД-35.
ВЗГЛЯД: Могут ли торговые и санкционные войны в принципе оставить в прошлом широкую международную кооперацию в авиастроении, которая еще недавно считалась магистральным путем развития этой отрасли?
Р. Г.: В 80-е и 90-е годы мы наивно верили, что стоит только открыться для всего мира – и нас примут с распростертыми объятиями как равных. На деле оказалось, что международная кооперация, сотрудничество и открытые рынки – все это понимается западным миром как сотрудничество именно внутри западного мира, или когда они продвигают свои товары на рынки третьих стран. Оказалось, что калитка открывается только в одну сторону. Как только речь заходит о встречном движении со стороны других стран, эти законы перестают работать. Нам твердили, что у нас должен быть свободный рынок, к нам все западные компании свободно вошли, приобрели почти за бесценок лучшие активы, стали предлагать нам свои товары и извлекать прибыль, а нашим компаниям вход оказался запрещен, потому что, видите ли, или у нас стандарты не те, или у них какие-то квоты и другие ограничения.
Основной поворот в нашем мировоззрении произошел во время кризиса 2008 года, когда обрушились многие рынки и российский бизнес стал покупать европейские предприятия: автозаводы, судоверфи и многое другое.
Напомню, что одно время России даже принадлежали 5% акций корпорации EADS, контролирующей Airbus. Именно тогда в Европе поднялась невероятная компания против приобретения русскими их предприятий, стали выстраиваться искусственные ограничения, началось выдавливание русского бизнеса из владения их активами. Вот тогда и пришло осознание, что нас нигде не ждут, с нами не готовы разговаривать на равных, а рассматривают лишь как папуасов, у которых можно за бесценок что-то скупать.
Начавшееся затем санкционное давление (а оно началось еще в конце 90-х, если кто-то этого не помнит) лишь добавило новый акцент: надо не только не пускать Россию на свои рынки, но еще и заблокировать ее технологическое развитие, чтобы Россия стала так же отставать в развитии технологий, как это было с СССР. То есть опустить новый железный занавес. Ведь оказалось, что в «лихие девяностые» страна не растеряла свой научный потенциал и даже оказалась способна быстро нагнать упущенное.
В авиации риски особенно высоки, поскольку авиация – это длинные инвестиции. Тот же проект МС-21 начался примерно одновременно с кризисом 2008 года, а первый полет его состоялся в 2017 году. Но на старте идея международной кооперации еще доминировала, поэтому Россия на определенном этапе даже предлагала сотрудничество канадскому Bombardier по продвижению их нового самолета СSeries совместно с МС-21: двигатель идентичен, поставщики авионики и ряда комплектующих те же – почему не скооперироваться? А сами самолеты по рыночным нишам не конкурируют, а дополняют друг друга. Можно было действительно выйти на рынок одним фронтом, создать единую систему продаж, техподдержки по всему миру и т. д. В результате на мировом рынке мог появиться третий, альтернативный глобальный игрок. Были даже планы по организации сборки региональных самолетов Bombardier Q400 на нашей территории для внутрироссийского рынка, а российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс» разместила заказ на 50 самолетов CS300. В итоге все рухнуло из-за политически мотивированных недальновидных решений канадского правительства, присоединившегося к санкциям.
ВЗГЛЯД: Насколько серьезный ущерб от этого понесла Россия?
Р. Г.: Россия упустила возможность усилить свои позиции на мировом рынке авиатехники, но сама по большому счету ничего не потеряла. А вот Bombardier оказалась на грани банкротства, распродает свои активы и выходит из многих секторов. Свой новейший самолет СSeries она просто продала Airbus, который теперь представлен на рынке как Airbus A220.
Сейчас, когда мы вышли к предсерийному этапу реализации проекта МС-21, повышаются риски его блокировки со стороны Запада, и некий план уже реализуется: санкции против предприятия «Аэрокомпозит» и запрет поставок композитных материалов, из которых делают крыло МС-21, санкции против разработчика двигателя, скандал в Италии и обвинения в том, что мы якобы воруем технологии для ПД-14. Это только начало, так сказать, подготовка почвы, чтобы заблокировать поставки самолета на западные рынки. Что касается третьих стран, то мы и сейчас наблюдаем, как им также угрожают санкциями, если те будут приобретать у России высокотехнологическую продукцию.
Увы, идет открытая торговая война – и, как оказалось, никакие мировые институты, никакая ВТО по факту не работают. Как и во все времена, есть только право сильного. Потому и Россия должна быть сильным государством, в первую очередь научно и технологически. И несмотря ни на что, ни в коем случае не закрываться, а оставаться открытой для любого взаимовыгодного сотрудничества с теми, кто готов с нами работать как с равным партнером.
https://vz.ru/economy/2020/2/25/1025435.html
«С нами не готовы разговаривать на равных, а рассматривают лишь как папуасов, у которых можно за бесценок что-то скупать».
Такими словами авиационный эксперт Роман Гусаров объяснил газете ВЗГЛЯД, почему западные страны мешают Китаю и России совершить прорыв в самой технологически сложной отрасли промышленности – авиации.
В авиастроении обостряется борьба за самый сложный сегмент производства гражданских самолетов – авиадвигатели, которые на сегодняшний день способны массово производить лишь считаные предприятия в мире, включая российские «Пермские моторы». Стран, имеющих возможности выпускать современные авиадвигатели, меньше, чем стран, способных запускать спутники на орбиту. Разработанный пермским заводом двигатель ПД-14 для нового российского лайнера МС-21 вполне мог бы стать альтернативой и для китайского самолета С-919, если власти США примут решение заблокировать поставки для него двигателей производства компании CFM International – совместного предприятия французской компании Snecma и американской GE Aviation. По крайней мере, такие угрозы уже озвучиваются – и Китай весьма резко на них реагирует.
Одновременно с этой новостью появилась информация о том, что Украина под давлением США может расторгнуть сделку по продаже китайским компаниям запорожского предприятия «Мотор Сич» – в недавнем прошлом еще одного значимого игрока в мировом двигателестроении.
Что означает происходящее для мирового авиастроения и российских производителей в частности? Об этом газета ВЗГЛЯД поговорила с одним из ведущих авиационных экспертов страны Романом Гусаровым, главным редактором портала Avia.Ru.
ВЗГЛЯД: Насколько критичным для китайского проекта С-919 мог стать запрет властей США на поставку для этого самолета франко-американских двигателей LEAP-1C?
Роман Гусаров: Это решение действительно может очень болезненно сказаться на перспективах проекта. Говорю «может», так как считаю, что несмотря на положительное решение для Китая, это лишь отсрочка неизбежного.
Дело в том, что производителей авиадвигателей для магистральных авиалайнеров в мире очень немного – это General Electric (США), Pratt&Whitney (Канада–США), британский Rolls-Royce, франко-американское предприятие CFM International и российские «Пермские моторы». По сути, на этом рынке произошла такая же концентрация, как и среди производителей магистральных пассажирских самолетов. Понятно, что США способны заблокировать поставки двигателей всех производителей, кроме «Пермских моторов» – ни Франция, ни Канада не будут поставлять двигатели Китаю, рискуя испортить отношения с Америкой. И в самолетостроении в целом мировой рынок поделен между Boeing и Airbus, которые недавно еще и установили контроль над взрослеющими конкурентами – альтернативными производителями узкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных самолетов: канадский Bombardier передал свои разработки Airbus, оставив за собой только бизнес-авиацию, а бразильский Embraer ушел под Boeing. Логика простая – дуополия нейтрализует своих конкурентов, как только может: либо поглощает, либо всеми возможными способами тормозит их развитие, как в случае с Россией и Китаем.
ВЗГЛЯД: Какую роль в этом раскладе играет Россия? Может ли она предложить Китаю свой новый двигатель ПД-14? Какими были бы наиболее выгодные условия вхождения в китайский проект?
Р. Г.: Двигатель ПД-14, разработанный для нового российского самолета МС-21, прекрасно подошел бы к С-919. Но надо учитывать, что его разработчик – пермский завод «Авиадвигатель» – уже находится под американскими торговыми санкциями, и на этом американцы вряд ли остановятся. Конечно, формально для внутреннего рынка Китая разницы нет, находится ли производитель под санкциями США или нет, но США уже демонстрируют свои возможности по блокировке поставок российской продукции в третьи страны путем различного рода угроз, и вполне успешно.
Но более важный вопрос заключается в том, что взамен сможет получить Россия, если Китай выйдет с предложением заместить франко-американские двигатели на ПД-14. Дело в том, что Россия заинтересована в продаже в Китай не только двигателей, но и самолета МС-21, который является прямым конкурентом С-919, причем конкурентом более современным и более технологичным. В отличие от России, у Китая нет собственной школы авиастроения – они ее только создают, и пока это получается не слишком успешно: китайцы все «шишки» набивают самостоятельно. Даже «Суперджет», который мы много ругаем, в свое время был сертифицирован, то есть прошел все этапы испытаний, всего за два года. А опытные С-919 летают уже несколько лет, и доработкам нет конца. По имеющимся у меня данным, его сертификация сейчас откладывается еще на два года. И вряд ли китайский самолет будет особо выдающимся.
Кстати, именно по этой причине угрозы американцев запретить поставки двигателей пока остаются только угрозами. С учетом того, что Китаю предстоит еще много доработок по своему самолету, американцам пока невыгодно ограничивать их в двигателях – все равно до поставок товарных машин на рынок пока далеко. А вот когда сертификация будет завершена, тогда действительно могут взять и запретить. И китайцам, даже договорившись о ПД-14, понадобится еще года два минимум, чтобы осуществить ремоторизацию и повторно пройти некоторый цикл испытаний, в том числе сертификационных. Опять потерянное время и деньги.
ВЗГЛЯД: В чем состоят принципиальные преимущества МС-21 перед С-919?
Р. Г.: Сегодня у него наиболее передовая конструкция даже в сравнении с аналогичными самолетами Boеing и Airbus, которые все еще идут по пути модернизации своих старых моделей 40-50-летней давности. В результате они уперлись в то, что их модернизационный потенциал закончился. Печально известным примером этого является ситуация с запретом полетов Boeing 737MAX после двух катастроф. Чтобы самолеты будущего получили еще более высокие характеристики, Boеing и Airbus придется создавать совершенно новые самолеты, под новые двигатели с использованием самых передовых технологий самолетостроения. И в этом смысле МС-21 для них является несомненным конкурентом, модернизационный потенциал которого еще только будет реализован в будущем.
По сути, это действительно настоящий магистральный самолет (МС) 21-го века – МС-21 создан с учетом всех достижений, которые сегодня накоплены мировым авиапромом. Понимая это, США уже ввели санкции против предприятия «Аэрокомпозит» (производителя крыла МС-21) и далее будут блокировать этот проект. Причем не потому, что самолет займет какую-то значительную долю рынка и подвинет Boеing и Airbus (Россия вряд ли сможет производить МС-21 в таких масштабах, как они), а потому, что основной смысл санкций в сдерживании технологического развития России.
Понятно, что за МС-21 может последовать следующий самолет, и он уже просматривается – это проект российско-китайского широкофюзеляжного самолета СR929. То есть возможно объединение российской школы самолетостроения и китайских денег и производственных сил. И тогда угроза быть вытесненными с наиболее динамично развивающегося китайского рынка для Boеing и Airbus становится реальностью. А дальше появятся и другие страны–«перебежчики».
ВЗГЛЯД: Такая угроза существует и в отношении двигателя для российского МС-21 от канадской Pratt&Whitney?
Р. Г.: Да, существует, и вполне реальная. Россия это прекрасно понимает, поэтому мы, в отличие от китайских коллег, в свое время подстраховались. Российский ПД-14 как раз и стал результатом тех «шишек», которые были набиты на проекте «Суперджет». После того, как мы связались с эксклюзивными западными поставщиками всех комплектующих и двигателей для SSJ100 и оказались в удушающих братских объятиях поставщиков-монополистов, были сделаны правильные выводы. Разработчиком МС-21 – корпорацией «Иркут» – было принято решение, что у самолета МС-21 будет два альтернативных двигателя – канадский PW1400G и российский ПД-14, и правительство это поддержало. В результате было профинансировано создание нового российского двигателя того же класса, что и у канадцев.
Да, на данный момент никаких санкций по использованию PW1400G нет, но ведь МС-21 пока проходит испытания, а как только дело дойдет до его серийного производства, могут последовать и санкции. Это вполне в американском стиле, как показала недавняя история с «Северным потоком – 2». Они подождут, пока мы потратим силы, время, деньги, а потом перейдут к блокированию, если у нас все будет получаться хорошо.
Здесь можно вспомнить очень давнюю историю, которая произошла лет 20 тому назад, когда Россия еще числилась в «друзьях Запада», с установкой на самолет Ил-96 двигателей Pratt&Whitney PW4082, которые сейчас летают на Boeing 777. Когда они поняли, какой самолет может получиться у нас, сотрудничество без объяснения причин было свернуто. В итоге Boeing 777 летает по всему миру, включая Россию, а его отечественный конкурент, лишенный двигателя, так до сих пор и не состоялся. То же самое может произойти и с китайским самолетом, и с МС-21, и с совместным CR929.
Хотя МС-21 без двигателя уже не останется точно – на этот случай и был создан ПД-14, испытания которого уже завершены, и в этом году он поднимется в небо под крылом нового российского самолета.
ВЗГЛЯД: Получается, что мы подстраховались, а Китай попал в расставленные сети?
Р. Г.: Полагаю, в Китае это уже осознают. Надеюсь, будут сделаны выводы, и эта история с пока нереализованной угрозой со стороны США подтолкнет китайских коллег к сотрудничеству с Россией не только по будущему самолету СR929, но и по установке на него разрабатываемого в России двигателя ПД-35. Что же касается ПД-14, считаю, что его поставки для китайского самолета также возможны, но только в том случае, если для России это будет не просто выгодная торговая сделка. Да, сам по себе двигатель – это очень дорогая вещь, поэтому его, конечно же, выгодно будет поставлять и обслуживать, и если китайцы поставят на свой самолет ПД-14, это будет большим успехом. Но неплохо было бы при этом оговорить и некие условия вхождения МС-21 на китайский рынок, чтобы не получилось так, что мы дадим китайцам двигатель, а наши самолеты с этим же двигателем на их рынок пробиться не смогут.
ВЗГЛЯД: Способны ли «Пермские моторы» производить ПД-14 в нужных и для Китая объемах?
Р. Г.: Это большой завод, и если будет такая задача и достаточно времени, то способны. Понятно, что китайский авиапром не начнет завтра выпускать много машин – еще нужно как минимум пару лет доводки, и даже когда С919 будет сертифицирован, все равно сразу большие объемы в авиапроме не возникают. Обычно в первый год выпускают 5-10 машин, во второй – 20 и так далее, как это было с тем же «Суперджетом» – с удвоением каждый год. Поэтому есть еще лет пять-семь – за это время можно развернуть крупномасштабное производство. Кроме того, двигатель ПД-14 за счет своей более высокой технологичности менее трудоемок в производстве. Его значительно проще собирать, нежели пермские двигатели предыдущего поколения семейства ПС-90.
ВЗГЛЯД: Вы не упомянули еще одного крупного мирового производителя двигателей – Украину. Имеет ли еще какой-то потенциал на этом рынке украинское предприятие «Мотор Сич», о приобретении которого китайскими компаниями Skyrizon и Xinwei Group шло так много разговоров, что этим даже озаботился Госдеп США?
Р. Г.: Двигателей, которые соответствуют техническим требованиям самолета С919, Украина точно не имеет. А разработать их самостоятельно, без российских научных институтов, без российских материалов и других компетенций, она не в состоянии. Увы, но теперь Украина может лишь модернизировать или воспроизводить старые двигатели, которые когда-то разрабатывались еще в СССР, но для того, чтобы создавать новые двигатели, нужна кооперация с Россией, которая при нынешнем состоянии наших отношений невозможна. Отказ от союза с Россией привел к тому, что Украина свою авиационную промышленность потеряла, хотя мы могли бы прекрасно развиваться вместе. И наивно думать, что Россию для Украины заменят западные партеры. Им-то это зачем?
Поэтому замечательный завод в Запорожье обречен на производство и ремонт подменных двигателей для советских самолетов или для российских вертолетов, коих много по всему миру. Так можно существовать еще долго, но ничего нового там уже не будет – это медленное, тихое умирание. Если же предприятие действительно перейдет под китайский контроль, то китайская промышленность получит доступ ко многим уникальным технологиям и для нее это будет огромным шагом вперед. Некоторые советские двигатели уникальны и могут быть использованы на специальных самолетах, но это не позволит создать современный коммерческий двигатель поколения ПД-14 или ПД-35.
ВЗГЛЯД: Могут ли торговые и санкционные войны в принципе оставить в прошлом широкую международную кооперацию в авиастроении, которая еще недавно считалась магистральным путем развития этой отрасли?
Р. Г.: В 80-е и 90-е годы мы наивно верили, что стоит только открыться для всего мира – и нас примут с распростертыми объятиями как равных. На деле оказалось, что международная кооперация, сотрудничество и открытые рынки – все это понимается западным миром как сотрудничество именно внутри западного мира, или когда они продвигают свои товары на рынки третьих стран. Оказалось, что калитка открывается только в одну сторону. Как только речь заходит о встречном движении со стороны других стран, эти законы перестают работать. Нам твердили, что у нас должен быть свободный рынок, к нам все западные компании свободно вошли, приобрели почти за бесценок лучшие активы, стали предлагать нам свои товары и извлекать прибыль, а нашим компаниям вход оказался запрещен, потому что, видите ли, или у нас стандарты не те, или у них какие-то квоты и другие ограничения.
Основной поворот в нашем мировоззрении произошел во время кризиса 2008 года, когда обрушились многие рынки и российский бизнес стал покупать европейские предприятия: автозаводы, судоверфи и многое другое.
Напомню, что одно время России даже принадлежали 5% акций корпорации EADS, контролирующей Airbus. Именно тогда в Европе поднялась невероятная компания против приобретения русскими их предприятий, стали выстраиваться искусственные ограничения, началось выдавливание русского бизнеса из владения их активами. Вот тогда и пришло осознание, что нас нигде не ждут, с нами не готовы разговаривать на равных, а рассматривают лишь как папуасов, у которых можно за бесценок что-то скупать.
Начавшееся затем санкционное давление (а оно началось еще в конце 90-х, если кто-то этого не помнит) лишь добавило новый акцент: надо не только не пускать Россию на свои рынки, но еще и заблокировать ее технологическое развитие, чтобы Россия стала так же отставать в развитии технологий, как это было с СССР. То есть опустить новый железный занавес. Ведь оказалось, что в «лихие девяностые» страна не растеряла свой научный потенциал и даже оказалась способна быстро нагнать упущенное.
В авиации риски особенно высоки, поскольку авиация – это длинные инвестиции. Тот же проект МС-21 начался примерно одновременно с кризисом 2008 года, а первый полет его состоялся в 2017 году. Но на старте идея международной кооперации еще доминировала, поэтому Россия на определенном этапе даже предлагала сотрудничество канадскому Bombardier по продвижению их нового самолета СSeries совместно с МС-21: двигатель идентичен, поставщики авионики и ряда комплектующих те же – почему не скооперироваться? А сами самолеты по рыночным нишам не конкурируют, а дополняют друг друга. Можно было действительно выйти на рынок одним фронтом, создать единую систему продаж, техподдержки по всему миру и т. д. В результате на мировом рынке мог появиться третий, альтернативный глобальный игрок. Были даже планы по организации сборки региональных самолетов Bombardier Q400 на нашей территории для внутрироссийского рынка, а российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс» разместила заказ на 50 самолетов CS300. В итоге все рухнуло из-за политически мотивированных недальновидных решений канадского правительства, присоединившегося к санкциям.
ВЗГЛЯД: Насколько серьезный ущерб от этого понесла Россия?
Р. Г.: Россия упустила возможность усилить свои позиции на мировом рынке авиатехники, но сама по большому счету ничего не потеряла. А вот Bombardier оказалась на грани банкротства, распродает свои активы и выходит из многих секторов. Свой новейший самолет СSeries она просто продала Airbus, который теперь представлен на рынке как Airbus A220.
Сейчас, когда мы вышли к предсерийному этапу реализации проекта МС-21, повышаются риски его блокировки со стороны Запада, и некий план уже реализуется: санкции против предприятия «Аэрокомпозит» и запрет поставок композитных материалов, из которых делают крыло МС-21, санкции против разработчика двигателя, скандал в Италии и обвинения в том, что мы якобы воруем технологии для ПД-14. Это только начало, так сказать, подготовка почвы, чтобы заблокировать поставки самолета на западные рынки. Что касается третьих стран, то мы и сейчас наблюдаем, как им также угрожают санкциями, если те будут приобретать у России высокотехнологическую продукцию.
Увы, идет открытая торговая война – и, как оказалось, никакие мировые институты, никакая ВТО по факту не работают. Как и во все времена, есть только право сильного. Потому и Россия должна быть сильным государством, в первую очередь научно и технологически. И несмотря ни на что, ни в коем случае не закрываться, а оставаться открытой для любого взаимовыгодного сотрудничества с теми, кто готов с нами работать как с равным партнером.
https://vz.ru/economy/2020/2/25/1025435.html
Он не ловил козла, на видео видна неудачная попытка выравнивания ВС в условиях, полагаю, приличного бокового ветра.matey писал(а) ↑ 25 фев 2020 17:23: Самолет "Ямала" так же "словил козла", но в отличии от своих коллег из Аэрофлота, пилоты проявили хладнокровие, и без каких либо проблем увели машину на второй круг.
Бывает.
Египет не признает крушение лайнера А321 над Синаем терактом
Как сообщает РИА «Новости» со ссылкой «Коммерсант»,апелляционный суд Каира вынес «неоднозначное» решение по иску родственников россиян, которые погибли при крушении самолета А321 осенью 2015 года.
Сообщается, что суд отказался рассматривать конкретные иски. Египетские судьи полагают, что личности погибших до сих пор не установлены.
В Каире не признают происшествие терактом, а катастрофу упорно называют аварией.
Ранее сообщалось, что 30 семей погибших в катастрофе россиян потребовали компенсации по три миллиона долларов за каждого от авиакомпании «Когалымавиа» и «Ингосстраха».
Вторая серия исков была подана к высшим чиновникам Египта, которые по мнению родственников погибших, допустили пронос бомбы на борт самолета. Откладывание рассмотрения исков власти Египта объясняют незавершенностью расследования.
Напомним, 31 октября 2015 года при выполнении рейса Шарм-эш-Шейх — Санкт-Петербург разбился самолет Airbus A321 авиакомпании «Когалымавиа». Взрыв на борту самолета произошел на этапе набора высоты. Все находящиеся на борту погибли. ФСБ России квалифицировало происшествие как террористический акт.
Отметим, что это самая крупная катастрофа в истории советской и российской авиации.
https://voennoedelo.com/posts/id4065-rg ... lzmtgkcske
Как сообщает РИА «Новости» со ссылкой «Коммерсант»,апелляционный суд Каира вынес «неоднозначное» решение по иску родственников россиян, которые погибли при крушении самолета А321 осенью 2015 года.
Сообщается, что суд отказался рассматривать конкретные иски. Египетские судьи полагают, что личности погибших до сих пор не установлены.
В Каире не признают происшествие терактом, а катастрофу упорно называют аварией.
Ранее сообщалось, что 30 семей погибших в катастрофе россиян потребовали компенсации по три миллиона долларов за каждого от авиакомпании «Когалымавиа» и «Ингосстраха».
Вторая серия исков была подана к высшим чиновникам Египта, которые по мнению родственников погибших, допустили пронос бомбы на борт самолета. Откладывание рассмотрения исков власти Египта объясняют незавершенностью расследования.
Напомним, 31 октября 2015 года при выполнении рейса Шарм-эш-Шейх — Санкт-Петербург разбился самолет Airbus A321 авиакомпании «Когалымавиа». Взрыв на борту самолета произошел на этапе набора высоты. Все находящиеся на борту погибли. ФСБ России квалифицировало происшествие как террористический акт.
Отметим, что это самая крупная катастрофа в истории советской и российской авиации.
https://voennoedelo.com/posts/id4065-rg ... lzmtgkcske
05.03.2020, 09:27
Один из покупателей SSJ 100 назвал его основные недостатки
Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), один из крупнейших покупателей самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), нашла у него несколько недостатков.
Выявленные проблемы могут повлиять на поставки лайнера, опасается компания, которая владеет 44 SSJ 100.
ГТЛК ожидает, что поставки SSJ 100 в будущем станут «значительной частью активов группы по договорам лизинга».
Соответствующие данные приводятся в проспекте к размещению еврооблигаций ГТЛК на $600 млн, сообщает РБК со ссылкой на документ.
Среди выявленных у самолета недостатков:
отсутствие развитого рынка для SSJ 100;
случаи неопределенности с технической и логистической поддержкой со стороны производителя лайнера («Региональные самолеты», раньше назывался «Гражданские самолеты Сухого»);
проблемы с постпродажным обслуживанием и недостаточно развитая сеть поставок запчастей, из-за чего возникают трудности с ремонтом и техобслуживанием как у ГТЛК, так и у лизингополучателей.
https://www.kommersant.ru/doc/4276978?u ... newsletter
Один из покупателей SSJ 100 назвал его основные недостатки
Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), один из крупнейших покупателей самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), нашла у него несколько недостатков.
Выявленные проблемы могут повлиять на поставки лайнера, опасается компания, которая владеет 44 SSJ 100.
ГТЛК ожидает, что поставки SSJ 100 в будущем станут «значительной частью активов группы по договорам лизинга».
Соответствующие данные приводятся в проспекте к размещению еврооблигаций ГТЛК на $600 млн, сообщает РБК со ссылкой на документ.
Среди выявленных у самолета недостатков:
отсутствие развитого рынка для SSJ 100;
случаи неопределенности с технической и логистической поддержкой со стороны производителя лайнера («Региональные самолеты», раньше назывался «Гражданские самолеты Сухого»);
проблемы с постпродажным обслуживанием и недостаточно развитая сеть поставок запчастей, из-за чего возникают трудности с ремонтом и техобслуживанием как у ГТЛК, так и у лизингополучателей.
https://www.kommersant.ru/doc/4276978?u ... newsletter
Вот странность.Радиоспециалист писал(а) ↑ 04 мар 2020 20:27: Как сообщает РИА «Новости» со ссылкой «Коммерсант»,апелляционный суд Каира вынес «неоднозначное» решение по иску родственников россиян, которые погибли при крушении самолета А321 осенью 2015 года.
Крупнейшая авиакатастрофа в РФ по количеству погибших. Последствия - прекращено авиасообщение с Египтом - до сих пор.
НИКТО из правящих кругов - ни гу-гу. Ни комметария, ни анализа в СМИ РФ - почему в Египте и в частной российской страховой компании с россиянами-родственниками жерт А-321 Когалымавиа так обращаются по-хамски???
Почему ТАК?
Одно из объяснений здесь и я с ним полностью согласен :
Показать
Телеграммканал СерпомПо serpompo2018
Два самолета. Два суда. Один МИД
Помните кипиш, устроенный МИД России по поводу заявления нидерландского прокурора Вестербеке, что у обвинения есть свидетели, видевшие, как российские военные сбили «Боинг» над Украиной?
Но вот другой суд, в Египте. Тоже о самолете. Российском А321. Террористы взорвали его над египетской территорией 31 октября 2015 года. Скорее всего, в отместку за ввод Путиным войск в Сирию месяцем ранее. Погибло 224 человека. 219 из них – граждане России.
Как пишет «Коммерсантъ», египетский суд не стал рассматривать иски родственников пострадавших, словно в насмешку мотивировав это тем, что личности погибших якобы до сих пор не установлены. Кроме того, суд отклонил претензии к правительству Египта. А само крушение А321 представители этой страны считают только аварией, расследование которой продолжается.
И что же российский МИД? Возмутился? Его «говорящая голова» Захарова назвала эти заявления «балаганом»? Где громовой голос защитников прав российских граждан против их ущемления иностранной державой?
Ни-че-го. Полное молчание.
Никто не возмущается. Ни в посольстве России в Египте. Ни в Москве, на Смоленской площади. Хотя, как раз вчера, 4 марта замминистра иностранных дел России Богданов встречался в Москве с египетским послом Насра. Судя по сообщению для прессы, вопрос о возмутительной позиции египетских властей российской стороной поднят не был.
Почему же такое разное отношение МИД России к суду в Нидерландах и к суду в Египте? Повышенное внимание к первому, равнодушие ко второму?
Потому что первый суд касается высшего российского начальства, затрагивает его интересы, а второй – обычных граждан.
За первых российский МИД бьется, потому что именно им он служит. От них получает награды, деньги, должности.
А что касается российских граждан, взорванных над Египтом, то судебные иски их родственников – частное дело. Пусть там сами разбираются со своими адвокатами. МИДу некогда. МИД занят пропагандой и покрытием державных преступлений.
Два самолета. Два суда. Один МИД
Помните кипиш, устроенный МИД России по поводу заявления нидерландского прокурора Вестербеке, что у обвинения есть свидетели, видевшие, как российские военные сбили «Боинг» над Украиной?
Но вот другой суд, в Египте. Тоже о самолете. Российском А321. Террористы взорвали его над египетской территорией 31 октября 2015 года. Скорее всего, в отместку за ввод Путиным войск в Сирию месяцем ранее. Погибло 224 человека. 219 из них – граждане России.
Как пишет «Коммерсантъ», египетский суд не стал рассматривать иски родственников пострадавших, словно в насмешку мотивировав это тем, что личности погибших якобы до сих пор не установлены. Кроме того, суд отклонил претензии к правительству Египта. А само крушение А321 представители этой страны считают только аварией, расследование которой продолжается.
И что же российский МИД? Возмутился? Его «говорящая голова» Захарова назвала эти заявления «балаганом»? Где громовой голос защитников прав российских граждан против их ущемления иностранной державой?
Ни-че-го. Полное молчание.
Никто не возмущается. Ни в посольстве России в Египте. Ни в Москве, на Смоленской площади. Хотя, как раз вчера, 4 марта замминистра иностранных дел России Богданов встречался в Москве с египетским послом Насра. Судя по сообщению для прессы, вопрос о возмутительной позиции египетских властей российской стороной поднят не был.
Почему же такое разное отношение МИД России к суду в Нидерландах и к суду в Египте? Повышенное внимание к первому, равнодушие ко второму?
Потому что первый суд касается высшего российского начальства, затрагивает его интересы, а второй – обычных граждан.
За первых российский МИД бьется, потому что именно им он служит. От них получает награды, деньги, должности.
А что касается российских граждан, взорванных над Египтом, то судебные иски их родственников – частное дело. Пусть там сами разбираются со своими адвокатами. МИДу некогда. МИД занят пропагандой и покрытием державных преступлений.
Самолет Су-27, по предварительным данным, упал в акватории Черного моря при проведении плановых полетов, сообщили в Минобороны.
Отмечается, что в 50 километрах от Феодосии воздушное судно подало аварийный сигнал.
В операции по спасению пилота принимают участие Ан-26, вертолет Ми-8, противолодочный корабль, а также гражданские суда, которые находились в непосредственной близости от места происшествия.
"Поиск летчика в районе проведения операции затруднен сложными метеоусловиями", — добавили в Минобороны.
https://ria.ru/20200325/1569157669.html ... .ru%2Fnews
Легкомоторный учебно-тренировочный самолет L-39 потерпел крушение в Краснодарском крае, сообщили в Минобороны.
Погиб летчик-курсант, выполнявший плановый тренировочный полет без боекомплекта.
По одной из версий, причиной катастрофы стал отказ техники, уточнили в военном ведомстве.
Там также отметили, что на земле разрушений нет, летчик отводил машину от ближайшего населенного пункта.
https://ria.ru/20200325/1569144357.html?in=t
Посадка на шоссе
Посадка легкомоторного самолета "Piper Cherokee" на шоссе в Квебеке.
В полете у него произошел сбой, в результате чего ему пришлось экстренно садиться на автомобильное шоссе, встраиваясь между машинами.
https://www.youtube.com/watch?v=_LqfE1sZUik
Полиция по горячим следам установила, что на борту действительно возникла критическая неисправность и у пилота не было иного выхода, кроме как экстренно садиться, хотя вопрос о рисках посадки на шоссе с движущимися автомобилями остался открытым.
https://colonelcassad.livejournal.com/5795799.html
Посадка легкомоторного самолета "Piper Cherokee" на шоссе в Квебеке.
В полете у него произошел сбой, в результате чего ему пришлось экстренно садиться на автомобильное шоссе, встраиваясь между машинами.
https://www.youtube.com/watch?v=_LqfE1sZUik
Полиция по горячим следам установила, что на борту действительно возникла критическая неисправность и у пилота не было иного выхода, кроме как экстренно садиться, хотя вопрос о рисках посадки на шоссе с движущимися автомобилями остался открытым.
https://colonelcassad.livejournal.com/5795799.html
Просто какой-то трактор летающий 
Это Piper Cub, модернизированный под STOL (Short take-off and landing).
Рекорд разбега-пробега для этого Пайпера - 3,5 метра (три с половиной метра !)
https://www.youtube.com/watch?v=ucdb0TKu3rk
Это Piper Cub, модернизированный под STOL (Short take-off and landing).
Рекорд разбега-пробега для этого Пайпера - 3,5 метра (три с половиной метра !)
https://www.youtube.com/watch?v=ucdb0TKu3rk
Говорят рабочие авиастара, ульяновск
https://youtu.be/sl8auR5fDP0
Массовый характер сокрытия брака, индивидуальная подгонка в том числе бракованных деталей по месту, бардак с ТД, отсутствие части КД и ТД в принципе, сдача заведомо неисправной и бракованной продукции заказчику с последующей тайной доработкой напильником. Рабочим-сдельщикам выставляются заведомо невыполнимые нормы, зарплата по максимальному разряду - 24 тысячи в месяц, на с июня будет 12.
Это пиздец товарищи. И это авиапредприятие. Впрочем ничего нового, встаём скален прямиком в 19 век.
https://youtu.be/sl8auR5fDP0
Массовый характер сокрытия брака, индивидуальная подгонка в том числе бракованных деталей по месту, бардак с ТД, отсутствие части КД и ТД в принципе, сдача заведомо неисправной и бракованной продукции заказчику с последующей тайной доработкой напильником. Рабочим-сдельщикам выставляются заведомо невыполнимые нормы, зарплата по максимальному разряду - 24 тысячи в месяц, на с июня будет 12.
Это пиздец товарищи. И это авиапредприятие. Впрочем ничего нового, встаём скален прямиком в 19 век.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей
