Самолёт в Шереметьеве загорелся

Обсуждение разнообразных вопросов, не подходящих по тематике в другие разделы.
Сообщение
Автор
neantichrist
Благодарил (а): 94 раза
Поблагодарили: 41 раз

№ 330 Непрочитанное сообщение neantichrist » 03 июн 2019 01:32

Кто и сколько заплатил за тот хаос*, который царил во время подготовки этих полетов вообще и ПОСЛЕДНЕГО полета в частности?
_____
* Отчет по г.Салак
часть 1.18.1 Flight planning and coordination
часть 3.2 Factors

Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 1015 раз
Поблагодарили: 528 раз

№ 331 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 05 июн 2019 09:14

МАК закончил работу над промежуточным докладом по катастрофе SSJ 100


Примерно через 15 минут после взлета из Шереметьево в борт SU-1492, направлявшийся в Мурманск, попал грозовой разряд. Причем молния угодила в самый нос самолета, оставив на его поверхности характерную закопченную отметину. На поражение машины электроимпульсом огромной мощности, как говорят эксперты, среагировала грозовая защита SSJ 100 — она отключила генераторы самолета и перевела электроснабжение потребителей на аккумуляторные батареи (режим Emergency Electrical Configuration, EEC).

По словам специалистов, вслед за переходом машины на аварийное электропитание автоматически включился и режим прямого управления полетом Direct Mode — такова специфика работы почти всех современных самолетов. Бортовой компьютер SSJ перестал автоматически корректировать возможные ошибочные действия пилотов и таким образом страховать экипаж, например, от выхода на запредельные углы крена и тангажа, непомерного роста приборной скорости или перегрузок, опасности сваливания.

На борту возникла нештатная, однако вовсе не катастрофическая ситуация. Тем более что порядок действий экипажа в обоих режимах EEC и Direct Mode и даже при их сочетании, как выяснили специалисты, подробно расписан в методических рекомендациях для экипажей и руководстве по летной эксплуатации SSJ 100 (Flight Crew Training Manual и Flight Crew Operations Manual).

В этих документах, например, режим EEC называется аварийным, но не чрезвычайным. При его возникновении производитель не требует от летчиков немедленной посадки, а всего лишь рекомендует им поторопиться.

Самолет с неработающими генераторами, как утверждает производитель, может находиться в воздухе «достаточное время», чтобы экипаж мог спокойно долететь до ближайшего аэродрома, приземлиться там, а в случае необходимости и уйти на второй круг для повторного захода. Режим EEC, как утверждается в нормативных документах, не требует даже подачи сигнала бедствия May Day — пилоты обязаны лишь предупредить диспетчера сигналом срочности Pan Pan, подразумевающим, что опасности для жизни и здоровья людей на борту нет. По этой причине, кстати, борт SU-1492, загоревшийся сразу после приземления, не встретили на полосе пожарные — сигналом для выдвижения аварийных служб к ВПП является именно May Day, которого экипаж не подавал.

Режим Direct Mode, как утверждают специалисты, и вовсе считается почти штатным: летчики могут продолжать в нем полет или совершать посадку, соблюдая лишь некоторые ограничения. Производитель рекомендует им всего лишь исключить резкие маневры, не разгонять машину более 520 км/ч и отключить автомат тяги.

Иначе говоря, обе возникшие проблемы позволяли летчикам посадить машину в аэропорту вылета даже с учетом превышенной из-за полных топливных баков посадочной массы.
Производитель лишь рекомендовал в этой ситуации совершать посадку плавно, с вертикальной скоростью в момент касания не более 1,8 м/с, чтобы исключить поломку стоек шасси.

Пилотам SSJ 100 Денису Евдокимову и Максиму Кузнецову, как следует из данных параметрического самописца самолета, удалось, хотя и со второй попытки, выполнить заход на посадку с соблюдением всех нормативных требований. Экипаж поставил машину на глиссаду и прошел по ней, выдерживая как приборную, так и вертикальную скорости. Однако летчикам пришлось управлять самолетом в ручном режиме, с отключенным автопилотом и автоматом тяги. Возможно, по этой причине расчетную точку приземления в начале ВПП они перелетели. В середине полосы машина еще не коснулась ее колесами, и экипаж, как полагают специалисты, начал энергично «прижимать» к ней SSJ 100. Перед самым приземлением летчики, как показал параметрический самописец, резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета.

Именно этот опасный и неоправданный, по мнению специалистов маневр, и погубил машину и ее пассажиров. SSJ 100 сел с существенно завышенными приборной и вертикальной скоростями, да еще и, как выразился один из экспертов, приземлился «на три точки». Сжавшаяся передняя стойка шасси подбросила машину вверх, обеспечив ей так называемый скоростной или прогрессирующий «козел» — серию еще более мощных отскоков от полосы. Второй удар, по данным экспертов, создал самолету и его пассажирам динамическую перегрузку около 5G, в то время как уже нагрузка 3,75G является предельной для воздушного судна этого типа и может привести к отделению крыльев от фюзеляжа.

Крылья, тем не менее, остались целы, а вот задние стойки шасси, как уже сообщал “Ъ”, продавили топливные баки машины, обеспечив таким образом вытекание керосина и пожар, в котором погиб 41 человек.

По словам одного из опрошенных “Ъ” экспертов, пилоты, возможно, попытались совершить так называемую ускоренную посадку, которую применяли советские военные летчики во время войны в Афганистане. Плавно заходящий на полосу самолет в то время представлял собой легкую мишень для моджахедов, поэтому пилотам приходилось буквально пикировать к земле, выравнивая машину уже перед самым касанием. Однако квалификации, опыта или просто выдержки для совершения «афганского» захода экипажу SSJ 100, видимо, не хватило. Другой фатальной ошибкой летчиков эксперты называют их безуспешные попытки посадить машину уже после возникновения «козла». Все те же нормативные документы по SSJ предписывают летчикам уже после первого отскока прекратить посадку и начинать экстренный взлет.

По мнению близкого к расследованию источника “Ъ”, уже сегодня можно говорить о том, что схема развития критической ситуации на борту SU-1492 реконструирована специалистами. Теперь эксперты и следствие должны установить, кто именно из летчиков совершил опасные действия перед приземлением. С учетом того, что управление SSJ 100 осуществляется не через традиционные штурвалы, а с помощью рукояток-джойстиков (sidestick), которыми пилоты передают команды в бортовой компьютер, на выявление автора ошибочного действия много времени не потребуется.

https://www.kommersant.ru/doc/3968218#id1743216

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 617 раз
Поблагодарили: 2261 раз
Связаться:

№ 332 Непрочитанное сообщение BadBlock » 05 июн 2019 09:29

№ 331: Радиоспециалист,

Ничего не понял, это же тупо репост их заметки 3-недельной давности.

Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 1015 раз
Поблагодарили: 528 раз

№ 333 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 05 июн 2019 09:37

Радиоспециалист писал(а) ↑ 05 июн 2019 09:14:МАК закончил работу над промежуточным докладом по катастрофе SSJ 100


По мнению близкого к расследованию источника “Ъ”, уже сегодня можно говорить о том, что схема развития критической ситуации на борту SU-1492 реконструирована специалистами. Теперь эксперты и следствие должны установить, кто именно из летчиков совершил опасные действия перед приземлением. С учетом того, что управление SSJ 100 осуществляется не через традиционные штурвалы, а с помощью рукояток-джойстиков (sidestick), которыми пилоты передают команды в бортовой компьютер, на выявление автора ошибочного действия много времени не потребуется.

https://www.kommersant.ru/doc/3968218#id1743216
==============================================================================
К сожалению, да )) Вот так нужно читать тогда :) Не перестаю удивляться журналюгам :)
Есть такое явление в Коммерсанте, к сожалению, хотя в целом новостная лента годная...

Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 1015 раз
Поблагодарили: 528 раз

№ 334 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 06 июн 2019 08:02

5 июня 2019 г.

Сегодня Председатель Технической комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета SSJ 100 (бортовой номер RA-89098) ПАО «Аэрофлот», произошедшей 5 мая 2019 г. в аэропорту Шереметьево, доложил Председателю Правительственной комиссии Министру транспорта России Е.И. Дитриху и ряду членов Правительственной комиссии, образованной в целях расследования причин данной катастрофы и оказания помощи пострадавшим и семьям погибших, о ходе работы Технической комиссии за первые 30 дней с момента катастрофы. Об этом сообщает пресс-служба МАК.

На совещании присутствовали руководители Минпромторга, Минтранса, Росавиации, ПАО «Аэрофлот» и ПАО «ОАК». В состав Технической комиссии входят специалисты Межгосударственного авиационного комитета и представители Росавиации, ПАО «Аэрофлот», АО «Гражданские самолеты Сухого».

«Работа Технической комиссии, проводимая в полном соответствии с международными и российскими правилами и процедурами, включала: проведение полевого этапа на месте авиационного происшествия, включая составление кроков (схемы авиационного происшествия); изучение фрагментов воздушного судна; анализ полученной информации и другие необходимые работы; расшифровку и анализ данных бортовых и наземных средств объективного контроля, а также видеозаписей камер наружного наблюдения, проведенных на базе Научно-технического центра МАК с использованием его технических и технологических ресурсов. На основании данных средств объективного полета была представлена полная реконструкция полета с воспроизведением синхронизированных записей переговоров членов экипажа между собой и с диспетчерскими службами аэропорта Шереметьево», - отметили в МАК.

Председатель Технической комиссии проинформировал о последующих исследованиях, запланированных в рамках работы Технической комиссии.

Председатель Технической комиссии также доложил основные положения Предварительного отчета, подготовленного Технической комиссией МАК в соответствии с пунктом 7.4 Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО) и пунктом 2.4.12 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ). В соответствии с международной и российской практикой в отчете не указываются причины катастрофы.

Проект Предварительного отчета (более 100 стр.) был обсужден и принят на заседании Технической комиссии.

В соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ Техническая комиссия ранее подготовила Последующее донесение, содержащее, в том числе, рекомендации по повышению безопасности полетов для авиационной промышленности и эксплуатантов, и направила его в Росавиацию и Минпромторг России.

«При обсуждении Предварительного отчета все члены Технической комиссии пришли к общему мнению, что на данном этапе расследования рекомендации, сделанные Технической комиссией в Последующем донесении, являются достаточными. В ходе дальнейшей работы, по получении результатов намеченных исследований и результатов расследования, Технической комиссией могут быть даны и другие рекомендации, которые будут направляться в предусмотренные российским законодательством организации», - рассказали в комитете.

Предварительный отчет будет опубликован в ближайшее время после его окончательной корректорской выверки.

Техническая комиссия МАК продолжает свою работу во взаимодействии с Правительственной Комиссией.

https://www.aex.ru/news/2019/6/5/198187/

TheJudge
Аватара пользователя
SVGA
Благодарил (а): 95 раз
Поблагодарили: 362 раза
Связаться:

№ 335 Непрочитанное сообщение TheJudge » 07 июн 2019 08:31

Вот это поворот! Никто не виноват, даже пилоты.

Синдром истребителя
Месяц назад, 5 мая, в московском аэропорту Шереметьево произошла крупнейшая за последние годы в России авиакатастрофа. В ходе экстренной посадки загорелся самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). В результате ЧП погиб 41 человек. Расследование трагедии в Шереметьево продолжается до сих пор, однако специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) уже подготовили промежуточный отчет.
К катастрофе SSJ 100 привело трагическое стечение нескольких обстоятельств — от конструктивных особенностей самолета, из-за которых гражданский лайнер получил повадки боевого истребителя, до пилотов, которые оказались к этому не готовы.

Не просчитали

Сегодня картина трагической посадки SSJ 100 в Шереметьево посекундно восстановлена благодаря данным с бортовых регистраторов — голосового и параметрического.

Действительно, вскоре после взлета в носовую часть самолета попала молния. Бортовая аппаратура среагировала штатно: она отключила электрогенераторы и основные энергопотребляющие приборы, в первую очередь — гидравлику, не отвечающую за управление самолетом, и компьютер. В 18:09 диспетчер получил с борта сигнал радиолокационного ответчика «7600», означающий потерю связи. Затем все системы должны были включиться снова, но этого не произошло. Причины этого сбоя, к сожалению, установить так не удалось. Но в итоге все бортовое оборудование оказалось замкнуто на питание от аккумуляторных батарей. После этого командир воздушного судна сообщил диспетчеру по резервной системе связи, что возвращается в аэропорт.

После отключения компьютера управление SSJ 100 автоматически перевелось в режим Direct Mode (прямое ручное управление) — все команды от джойстика к механизмам самолета пошли не через бортовой компьютер, который сглаживает и компенсирует резкие или неточные действия пилота, а напрямую. Это стало вторым нештатным режимом для борта после перехода на питание от батарей.
Секунду спустя на землю ушло голосовое сообщение «pan-pan» — условно оно соответствует российскому «внимание, проектная нештатная ситуация». Речь в этом случае не идет об угрозе самолету или экипажу, в случае которой на землю ушло бы голосовое сообщение «MayDay» — «тревога, угроза самолету».

Проектная нештатная ситуация — та, что предусмотрена руководствами по организации полетов для данного типа самолетов. Однако в этом, по мнению всех опрошенных «Лентой.ру» экспертов, проявилась серьезная проблема: при реагировании на ЧС наземными службами аэропорта Шереметьево не были учтены ни полный вес SSJ 100, превышающий разрешенный посадочный из-за топлива, ни наличие на борту пассажиров. По мнению специалистов МАК, сигнал «pan-pan» не обязывает руководителя полетами объявлять тревогу на земле и выводить аварийно-спасательные формирования (АСФ) на точки сбора. Впрочем, многие эксперты с этим не согласны. Тем более, как позже выяснилось, в 18:26, то есть за четыре минуты до приземления, диспетчеру поступил другой сигнал радиолокационного ответчика «7700», указывающий на аварийную ситуацию и угрозу воздушному судну. Правда, голосовым сообщением «MayDay» пилот его не продублировал.
Формально сигнал «pan-pan» действительно оставляет решение о привлечении АСФ на усмотрение руководителя полетами.

Но он при этом должен был учесть и полную загрузку самолета топливом, и грозовой фронт, и количество пассажиров на борту, и особенности SSJ 100 как самолета-новичка. К тому же до трагического 5 мая в десятках подобных случаев по команде «pan-pan» спасатели выдвигались на точки сбора к торцам взлетно-посадочных полос. Но именно в тот день этого не случилось.

Огонь на взлетной

После возникновения нештатной ситуации командир SSJ 100 решил возвращаться на аэродром вылета — так предписано летными правилами. Самолет развернулся и, не вырабатывая топливо, пошел на аварийную посадку. Борт зашел на посадку точно по оси полосы, но коснулся ее примерно на 500 метров дальше расчетной точки. Впрочем, это не критично: посадочный путь SSJ 100 составляет 1,5 километра, а длина полосы — 3,5 километра.

По правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом — третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения.
Но SSJ 100 сел сразу «на три точки», что никак не объясняется в проекте промежуточного отчета МАК.

И тут стоит вспомнить слова экспертов, что SSJ 100 создавался в военном конструкторском бюро — и своей «физикой» (так летчики называют реакцию самолета на касания органов управления) больше похож на истребитель или штурмовик, чем на гражданский лайнер: последний при снижении скорости задирает нос, а военный самолет его опускает.

По данным МАК, пилот SSJ 100 — командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов — имеет значительный налет на Boeing 737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало — пара секунд. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ 100, а опускало его. При этом привычная для «иномарок» реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию.


В момент, когда SSJ 100 одновременно коснулся взлетно-посадочной полосы всеми тремя шасси (при этом с превышением посадочного веса более чем на 10 тонн), нагрузка на корпус судна составила около 5 G вместо максимально разрешенных 3,75 G. Возник «козел»: стойки шасси самортизировали, подбросив самолет вверх. Он подскочил — и вновь приземлился на все три шасси, после чего снова подпрыгнул.
В момент одного из таких «козлов» в полимерных топливных баках (они находятся в крыльях) произошел гидроудар — как следствие, они разгерметизировались.

Авиационный керосин полился на взлетно-посадочную полосу, попал в струю раскаленного воздуха от двигателей и вспыхнул. Начался пожар.

Ситуация осложнилась тем, что целостность корпуса SSJ 100 была нарушена — от очередного удара о полосу в хвостовой части самолета образовалась трещина. Тогда пилоты перевели двигатели в режим реверса и увеличили их мощность, чтобы сократить тормозной путь. В итоге самолет остановился примерно в 1,2 километра от точки первого касания, развернувшись поперек полосы.

После остановки SSJ 100 керосин вспыхнул уже в топливных баках. А через трещину корпуса в салон стали проникать продукты горения, и за считанные секунды дым заполнил весь салон.
В результате многие пассажиры потеряли сознание, а через короткое время умерли от отравления.

(Кстати, уже получены результаты судебно-химической экспертизы, проведенной по изъятым на месте происшествия образцам материалов. Контрафакта не обнаружено — при покраске самолета использовалась аутентичная краска, а в отделке салона — качественные и сертифицированные материалы.).

Обманчивая прочность

Для следствия (да и для расследования МАК) важно в первую очередь одно: насколько действия экипажа соответствовали нормативным документам.

В первую очередь — «Руководству по обеспечению полетами на воздушном судне типа SSJ 100». Вот только в этом руководстве ситуация, подобная той, что произошла 5 мая в Шереметьево, — посадка с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией — просто не прописана. Хотя в руководствах других воздушных судов, будь то Boeing или Airbus, эти данные есть.

Фактически экипаж SSJ 100 столкнулся с тем, что вырабатывать топливо времени не было из-за приближающегося грозового фронта и наступления темноты. Пилоты рассчитывали на запас прочности, ориентируясь на привычные им самолеты Boeing, но не имели достоверной информации о инциденте с SSJ 100, который произошел в минувшем октябре в Якутске.

Тогда в ночь с 9 на 10 октября SSJ 100, принадлежащий авиакомпании «Якутия», в условиях гололеда выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы аэропорта Якутск и проехал около 250 метров по ее реконструируемой части. При движении у самолета разрушились основные опоры шасси, которые пробили оба крыла и находящиеся в них топливные баки. Произошла утечка керосина — к счастью, SSJ 100 не загорелся. Из 92 человек на борту (87 пассажиров и 5 членов экипажа) незначительные травмы получили 4 человека.
Позже специалисты Росавиации установили: титан, использованный в производстве шасси якутского SSJ 100, оказался фальшивым, а изготовленные из него узлы — контрафактными. До настоящего времени результаты этого расследования официально не опубликованы.

Между тем пилоты, садясь в Шереметьево, не имели достоверной информации о результатах расследования катастрофы в Якутии и не могли предугадать поведение топливных баков своего самолета.

— Формально экипаж SSJ 100, по правилам ETOPS, должен был выработать топливо до запаса, необходимого на час полета — и лишь после этого заходить на посадку, — говорит адвокат Павел Герасимов, член адвокатской коллегии «Трунов, Айвар и партнеры», представляющий интересы потерпевших в катастрофе 5 мая, бывший пилот и экс-сотрудник Международной организации гражданской авиации (ICAO). — Но в случае SSJ 100 действия по правилам ETOPS могли привести к приземлению в темноте без навигационных приборов, что создавало дополнительный и неоправданный риск. К тому же опыт полетов на Boeing выработали отличный автоматизм именно для этого типа судов. Увы, но «физика» SSJ 100 принципиально другая.

В промежуточном отчете МАК просто говорится, что руководство по обеспечению полетов SSJ 100 должно быть доработано — без уточнений, в какой именно части.

При адекватном подходе речь должна идти о его полной переработке. Формальное прочтение этого документа создает впечатление, что в произошедшем полностью виноват экипаж, а причиной стал человеческий фактор. Но смысл этого документа, понятный лишь специалистам, по сути указывает на серьезную системную ошибку.

Дело в том, что для получения сертификата пилота SSJ 100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах. При этом необходимый минимум для других самолетов — 120 часов, в четыре раза больше. А в советское время этот показатель и вовсе составлял не менее 250 часов… Лишь в 90-е годы для привлечения опытных пилотов-иностранцев в российские авиакомпании государственные требования к пилотам снизили, приведя их в соответствие с мировыми, хотя российский летный состав оказывал этому серьезное сопротивление.

— Автоматизация — мировой тренд, и сейчас во всем мире, а не только в России акцент делают на компьютеризации полетов, — говорит Павел Герасимов. — Проблема в том, что это делается в угоду коммерческим интересам и в ущерб безопасности. Проблема очень серьезная, пример тому — катастрофа в Шереметьево. А ведь российский тренажер для SSJ 100 недоработан катастрофически.
Известно, что для переподготовки гражданских летчиков на SSJ 100 были созданы три полностью российских тренажера.

Один — в «Аэрофлоте», второй — на территории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М. М. Громова, и третий, для иностранных летчиков, — в Венеции, в центре переподготовки AirItalia. Все тренажеры давно стали героями черного авиационного юмора: если иностранные симуляторы обеспечивают реальную «физику» вплоть до перегрузки в 2−3 G, то гидравлика отечественных не обеспечивает даже 0,5 G. По словам нескольких пилотов, с которыми общалась «Лента.ру», ощущения от взлета, посадки и других этапов штатного полета на тренажере SSJ 100 абсолютно нереалистичные — что уж говорить о нештатных ситуациях.

По сути, пилоты SSJ 100 отлично управляют иностранными воздушными судами и используют именно эти навыки при полетах на отечественном флагмане. Но работает такой подход лишь в штатных ситуациях. Любая нештатная, даже проектная (а их в тренажере SSJ 100 всего пять) ситуация не исследована даже теоретически, не говоря про уровень автоматики.

— Именно навыки, полученные при подготовке для иностранных «одноклассников» SSJ 100, использовал экипаж самолета, загоревшегося в Шереметьево, — считает Павел Герасимов. — К несчастью, они оказались неподходящими в той ситуации.

Любопытно, что цена одного тренажера SSJ 100 — около 20 миллионов евро, и выполнен он строго по техзаданию. Однако тренажеры Boeing или Airbus при такой же стоимости на три-четыре порядка качественнее, а техзадания для них в разы объемнее. А потому навыки пилотов, «налетавших» на иностранных тренажерах даже те самые 30 часов, значительно выше чем у тех, кто тренировался на симуляторах SSJ 100.

Формально промежуточный отчет МАК не опубликован — после обсуждения, прошедшего 5 июня, в него будут внесены некоторые поправки. Но уже сейчас можно сказать: основной акцент сделан на человеческий фактор, без установления его причин. К конструкции самолета претензий не высказано, хотя указано на некоторые недостатки. Выводов в отчете пока нет — они появятся через 1,5−2 месяца после завершения всех исследований.

Однако направление работы комиссии уже ясно: SSJ 100 — самолет хороший, летчики действовали в рамках подготовки, к трагедии привела цепь случайностей. Наземный персонал за рамки инструкций не вышел.

И формально они правы.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 617 раз
Поблагодарили: 2261 раз
Связаться:

№ 336 Непрочитанное сообщение BadBlock » 07 июн 2019 09:18

TheJudge писал(а) ↑ 07 июн 2019 08:31:Однако тренажеры Boeing или Airbus при такой же стоимости на три-четыре порядка качественнее,
На 3-4 порядка — это где-то в диапазоне 900...50000 (в 50 тысяч) раз качественнее. :facepalm:

В целом, лента.ру в своём репертуаре, и опять ссылки на каких-то "экспертов" или вовсе без ссылок.
Думаю, подождём таки документа от МАК.

TheJudge
Аватара пользователя
SVGA
Благодарил (а): 95 раз
Поблагодарили: 362 раза
Связаться:

№ 337 Непрочитанное сообщение TheJudge » 07 июн 2019 09:29

BadBlock писал(а) ↑ 07 июн 2019 09:18:Думаю, подождём таки документа от МАК.
Подождём конечно, но тут не мало информации новой, выглядит правдоподобно. Т.е. разгерметизация топливных баков от перегрузок правдоподобнее, чем те самые пробитые стойками шасси. Объясняется, почему не стали вырабатывать топливо. Как и почему сфейлил экипаж. Который вроде как действовал по инструкции.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 617 раз
Поблагодарили: 2261 раз
Связаться:

№ 338 Непрочитанное сообщение BadBlock » 07 июн 2019 09:45

TheJudge писал(а) ↑ 07 июн 2019 09:29:Как и почему сфейлил экипаж. Который вроде как действовал по инструкции.
Да потому что не умел садиться в Direct law, что тут непонятного-то.
Не имел устойчивых навыков производства полёта и посадки в этом режиме.
Не отрабатывали.

Как может быть никто не виноват?
Кто-то по-любому виноват, т. к. никакого форс-мажора не произошло, всё достаточно штатно, при этом люди погибли, техника уничтожена.
Мне вот видится, что как минимум виноваты граждане, составлявшие и утверждавшие программу подготовки, где тренажёров самый минимум, а ручным режимам внимания не уделяется (ну, как лётчики Аэрофлота докладывают).
А тут вдруг оказвается, никто не виноват. Так не бывает.

Апологет
Аватара пользователя
Благодарил (а): 78 раз
Поблагодарили: 136 раз
Связаться:

№ 339 Непрочитанное сообщение Апологет » 07 июн 2019 11:46

TheJudge писал(а) ↑ 07 июн 2019 09:29:Т.е. разгерметизация топливных баков от перегрузок правдоподобнее, чем те самые пробитые стойками шасси.
Пруфы есть?
TheJudge писал(а) ↑ 07 июн 2019 09:29:Объясняется, почему не стали вырабатывать топливо.
Потому что боялись темноты? Сильно.
TheJudge писал(а) ↑ 07 июн 2019 09:29:Как и почему сфейлил экипаж
Пф.

Как итог - классическая послеразгонная лентару. Нельзя доверять ни одному слову, а зачем тогда такой информацией вообще мозг засорять?
TheJudge писал(а) ↑ 07 июн 2019 08:31:Пилоты рассчитывали на запас прочности, ориентируясь на привычные им самолеты Boeing
Очень показательный пассаж, например. Оказывается, пилоты расчитывали, что боинг можно херачить об полосу с отскока, раз за разом увеличивая амплитуду ударов.

neantichrist
Благодарил (а): 94 раза
Поблагодарили: 41 раз

№ 340 Непрочитанное сообщение neantichrist » 07 июн 2019 14:50

TheJudge писал(а) ↑ 07 июн 2019 08:31:Позже специалисты Росавиации установили: титан, использованный в производстве шасси якутского SSJ 100, оказался фальшивым, а изготовленные из него узлы — контрафактными. До настоящего времени результаты этого расследования официально не опубликованы.
В связи с чем вспоминаются 2 случая.
1) 8/11/2008 на АПЛ Нерпа на сдаточных испытаниях в море в подводном положении сработала ЛОХ. Погибло 20 чел.
https://primamedia.ru/news/757394/
Показать
Причиной ЧП могла стать преступная схема, эксперты считают, что в систему пожаротушения атомохода заправили некачественный газ.
Показать
Химический анализ огнегасителя системы ЛОХ повторно проводился в лаборатории ДВГУ. В результате анализа было установлено, что смесь состояла из хладона типа 114В2 лишь на 34,6 %. 64,4 % смеси составлял тетрахлорэтилен. По техническим условиям огнегасителем системы ЛОХ является хладон чистотой 99,5 %. В состав допустимых 0,5 % примесей тетрахлорэтилен не входит. Чистый хладон имеет класс опасности 4, самый низкий из существующих четырёх, как у бензина. Тетрахлорэтилен не используется для пожаротушения. Это растворитель, работающий в машинах химчистки по замкнутому циклу без выбросов в атмосферу. Класс опасности тетрахлорэтилена 2 или 3 по разным источникам.
2) Следственная группа СКР напряженно расследовала кражу картины. Не той, что вы подумали. Вора нашли, осудили.
https://www.svoboda.org/a/26920167.html
Показать
На первом заседании по существу дела был допрошен потерпевший – художник Сергей Сотов. Он рассказал суду, что не хотел писать заявление в полицию о пропаже картины и сделал это по просьбе оперативников.
Тут же все просто. Или ты ишешь вора картины.
Или ты ищешь того, кто украл :
а) газ для системы пожаротушения АПЛ
б) титан для шасси ССЖ-100
в) - я)...

ВЫБОР ЗА ВАМИ.

Ups!
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 3 раза

№ 341 Непрочитанное сообщение Ups! » 07 июн 2019 20:38

Может лентару и бредит с первого до последнего слова, но статья выше многое "склеивает".
"Дьявол в мелочах". Боинг и Аирбас "собаку съели" на строительстве пассажирских самолетов. А Сухой новичок. Мог ли он в своем первом (а по сути- - это первый такой его самолет) учесть все? Скорее всего нет. Нет опыта.

phenix
Благодарил (а): 47 раз
Поблагодарили: 26 раз

№ 342 Непрочитанное сообщение phenix » 08 июн 2019 21:43

Апологет писал(а) ↑ 07 июн 2019 11:46:TheJudge писал(а) ↑ 07 июн 2019 08:31:
Пилоты рассчитывали на запас прочности, ориентируясь на привычные им самолеты Boeing
Очень показательный пассаж, например. Оказывается, пилоты расчитывали, что боинг можно херачить об полосу с отскока, раз за разом увеличивая амплитуду ударов.
КМС по вырванию вразы из контекста ты защитил. Пилоты рассчитывали на то, что самолет будет задирать нос и увеличивающееся аэродинамические сопротивление погасит скорость и даст ему сесть правильно. Но поскольку самолет делали люди, занимавшиеся истребителями, он нос не поднимал, а опускал и треснулся об полосу с превышением нагрузки. Изучить это они на симуляторе не могли по трём причинам: 1 - симулятор говно; 2 - времени на отработку в 4 раза меньше, чем на боинг/аэробус; 3 - данная ситуация не входит в программу обучения, в отличие от боинг/аэробус.
Поэтому экипаж сажал самолет так, как умел, как должен был себя вести боинг или аэробус, на котором они учили эту ситуацию. Самолет повел себя совершенно по-другому, среагировать за 2 секунды никто не смог(и не мог, если он не флэш) и угробили людей. Сейчас всех собак пвесят на экипаж.

phenix
Благодарил (а): 47 раз
Поблагодарили: 26 раз

№ 343 Непрочитанное сообщение phenix » 08 июн 2019 21:49

Ups! писал(а) ↑ 07 июн 2019 20:38:Может лентару и бредит с первого до последнего слова, но статья выше многое "склеивает".
"Дьявол в мелочах". Боинг и Аирбас "собаку съели" на строительстве пассажирских самолетов. А Сухой новичок. Мог ли он в своем первом (а по сути- - это первый такой его самолет) учесть все? Скорее всего нет. Нет опыта.
Правильно, государству захотелось ввалить бабла в военную авиацию и они отдали проект гражданского авиалайнера людям, которые сроду ничего крупнее штурмовика не делали. Теперь мы должны из своего кармана субсидировать это чудо и молится, чтобы оно нас не угробило, потому, что у разработчиков нет ни опыта, ни желания сделать нормальный безопасный самолет. Зато в штате целый выводок "оптимизаторов" которые срезают например в 4 раза часы подготовки пилотов для улучшения "экономических показателей". В советском союзе оптимизаторы бы встали к стенке или уехали в магадан на 10 лет.

стройбат
Аватара пользователя
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 63 раза

№ 344 Непрочитанное сообщение стройбат » 08 июн 2019 22:01

phenix писал(а) ↑ 08 июн 2019 21:43:самолет делали люди, занимавшиеся истребителями
phenix писал(а) ↑ 08 июн 2019 21:49:которые сроду ничего крупнее штурмовика не делали.
Эй, дилетант среди диванных ихпэртов, не пори чушь. Сухие делали лучшие в мире аэробатические самолёты. По твоему диванно-дилетантскому мнению эти самолёты тоже вели себя как истребители? Ты хоть их аэродинамические схемы сравни знаток хренов. :facepalm:
И ваще, слейся из темы, как вода в унитазе.

phenix
Благодарил (а): 47 раз
Поблагодарили: 26 раз

№ 345 Непрочитанное сообщение phenix » 08 июн 2019 22:11

Дарагой супер эксперт авиации. Где аэробатический самолёт и где гражданский авиалайнер. Открой википедию, там есть полный список всех самолетов сухого, и серийных и прототипов. Найди там хоть что-нибудь, хотя бы отдаленно поъожее на лайнер. Там с 1940-х до суперджета нет ни одного большого бомбера, транспорта или разведчика, не говоря уж о гражданской авиации. Это маленькие самолеты с движками, прижатыми к корпусу, большинство - сверхзвуковые. Они принципиально отличаются по всем параметрам от гражданской авиации. И этим людям, а не ТУ и не ИЛ, у которых был опыт, военное лобби отдало разработку суперджета. Ну что, молодцы, мы доделали СУ-57, на серийное производство которого теперь нет денег. А пол страны в заложниках у сырого аэроплана, для которого нет нормальных тренажеров и программы обучения.
А про аэробаткиу рассказывай вдовам и матерям сгоревших в Шереметьево

стройбат
Аватара пользователя
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 63 раза

№ 346 Непрочитанное сообщение стройбат » 08 июн 2019 22:19

phenix писал(а) ↑ 08 июн 2019 22:11:Найди там хоть что-нибудь, хотя бы отдаленно поъожее на лайнер.
Слышь, балбес диванный, найди ответы на свои дурацкие вопросы в названиях фирм ЯК и ТУ. Ну и буржуйские фирмы тебе в ликбез.
phenix писал(а) ↑ 08 июн 2019 22:11:пол страны в заложниках у сырого аэроплана
Какой пол у твоей страны, МЭ или ЖО ? :lol: :facepalm:
И после этого ты рассуждаешь об авиации?! :o Оу, май год! :facepalm:

phenix
Благодарил (а): 47 раз
Поблагодарили: 26 раз

№ 347 Непрочитанное сообщение phenix » 08 июн 2019 22:24

Пол это сокращение от половина. Судя по отсутствию знания русского языка и дате регистрации в 2017 году я имею честь разговаривать с почтенным экспертом, ещё не закончившим среднюю школу. Поэтому дальнейшая дискуссия не имеет смысла.
Про переход сразу на личности в споре хорошо сказала Элеонора Рузвельт:
Великие умы обсуждают идеи. Средние умы обсуждают события. Мелкие умы обсуждают людей.

стройбат
Аватара пользователя
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 63 раза

№ 348 Непрочитанное сообщение стройбат » 08 июн 2019 22:31

phenix писал(а) ↑ 08 июн 2019 22:24:Пол это сокращение от половина. Судя по отсутствию знания русского языка
:facepalm:
http://www.bolshoyvopros.ru/questions/2 ... trany.html
И после этого ты мне запрещаешь ковыряться в носу? :o :lol:
Слейся из этой темы до выводов МАК, диванный знаток русской авиации . :kos:
Что там с анализом продукции фирм ТУ, ЯК и буржуйских производителей авиатехники? Прикинь, СААБ клепал истребители и легковые автомобили! :no-no:
Последний раз редактировалось стройбат 08 июн 2019 22:34, всего редактировалось 1 раз.

стройбат
Аватара пользователя
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 63 раза

№ 349 Непрочитанное сообщение стройбат » 08 июн 2019 22:33

phenix писал(а) ↑ 08 июн 2019 22:24:Про переход сразу на личности в споре хорошо сказала Элеонора Рузвельт:
Великие умы обсуждают идеи. Средние умы обсуждают события. Мелкие умы обсуждают людей.
Ты забыл кавычки (и, кажется, тире) :lol:

Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 1015 раз
Поблагодарили: 528 раз

№ 350 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 14 июн 2019 15:00

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет по результатам расследования катастрофы самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) в московском аэропорту Шереметьево. Все члены комиссии, обсуждая документ, пришли к общему мнению, что на данном этапе расследования рекомендации, сделанные техкомиссией, достаточны.

Согласно документу, на обшивке лайнера были обнаружены повреждения, похожие на следы от удара молнии. Экипаж о каких-либо проблемах с воздушным судном во время предыдущего полета не сообщал. На то, что удар был, указывает также «шумовой эффект», зафиксированный самописцем. Он был слышен «в течение 1,5 секунды». Тогда же произошло отключение автопилота, сопровождаемое соответствующей звуковой сигнализацией, а система дистанционного управления перешла в режим прямого управления (Direct Mode).

Как отмечают эксперты МАК, пилот лайнера оценивал ситуацию как штатную, несмотря на проблемы со связью и потерю автоматического управления. «На запрос диспетчера: "...какая-нибудь помощь необходима будет?" экипаж ответил: "Нет, пока все нормально, штатно"»,— говорится в отчете. Обращаясь к бортпроводнику, командир судна также указал, что серьезных проблем не видит. «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся»,— следует из расшифровки переговоров на борту.

К катастрофе привели действия пилотов: перед приземлением они резко разогнали самолет и одновременно опустили нос воздушного судна. В отчете МАК подтверждает, что лайнер заходил на посадку с повышенной скоростью.

Изображение

https://mak-iac.org/upload/iblock/32f/r ... 098_pr.pdf

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 617 раз
Поблагодарили: 2261 раз
Связаться:

№ 351 Непрочитанное сообщение BadBlock » 14 июн 2019 18:06

Денис Окань:
Грубейшей ошибкой по исправлению козления и взмывания считается движение штурвала (или сайдстика) вперед глубже, чем того требуется для прекращения отхода самолета от полосы. Курсантская ошибка – сдуру сунуть штурвал от себя, и она-то очень часто и приводит к прогрессирующему козлению – самолет резво опускает нос, пилот машинально тянет штурвал до пупа на себя, самолет стукается о полосу и взлетает еще выше, чем в первый раз, пилот снова отдает штурвал от себя…

https://denokan.livejournal.com/204836.html
Из отчёта МАК:
Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7º/с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.

После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10.5º/с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4º на пикирование и повторному приземлению самолета с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2.2 с после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч).

Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью, а также отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением, привело к возникновению интенсивного вращения самолета в направлении «на кабрирование». Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈ 25º/с, а вертикальная перегрузка – не менее 5.85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолета от ВПП (явление «прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока.
В общем, не знаю, какие ещё могут быть тут разногласия.
По видео уже сразу всё понятно было.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 617 раз
Поблагодарили: 2261 раз
Связаться:

№ 352 Непрочитанное сообщение BadBlock » 15 июн 2019 05:52

Важно понимать, что на самом деле инцидент состоит из двух независимых происшествий:

Происшествие №1. Переход самолёта в прямой режим управления.

Для понимания, почему погибли люди и уничтожена техника, это событие не существенно.
С SSJ, Airbus и другими самолётами и раньше неоднократно случался переход СДУ в прямой режим, и будет случаться ещё.
Хотя бы по причине отказа одного из приёмников полного давления. Или датчик угла атаки отказал, например. Или молния попала неудачно. Это неважно.
Причин деградации уровня автоматизации, вплоть до прямого режима управления, множество. Пример уже приводил, в отчёте упомянуты ещё несколько.
Эта ситуация критичной или аварийной не является, безопасной посадке не препятствует.

Происшествие №2. Фатальная цепочка ошибок, допущенных экипажем при выполнении посадки в прямом режиме.

Причины гибели людей и техники кроются вот в этом происшествии.

Это важный момент с точки зрения логического мышления и умения пользоваться мозгом.
Если видите, кто-то написал, что "люби погибли, потому что самолёт говно, перешёл в прямой режим" — всё, что достаточно знать, это что данный человек дурак.


Радиоспециалист
Аватара пользователя
Благодарил (а): 1015 раз
Поблагодарили: 528 раз

№ 354 Непрочитанное сообщение Радиоспециалист » 17 июн 2019 18:04

Москва. 17 июня. INTERFAX.RU

Пилоты лайнера Superjet-100 "Аэрофлота", потерпевшего катастрофу в "Шереметьево", временно прекратили пилотировать самолеты национального авиаперевозчика, сообщил "Интерфаксу" информированный источник.

"Пока командир и второй пилот не поднимаются в небо и не выполняют полеты. Они испытали сильный стресс. Медики не рекомендуют им пока садиться за штурвал", - сказал источник.

Перспективы возвращения пилотов аварийного лайнера за штурвал пока не определены. "Им предстоит пройти курс лечения, восстановления.
Пока преждевременно говорить о том, смогут ли они вернуться за штурвал и когда это произойдет", - сказал источник.

Между тем расследование катастрофы, которое проводит Межгосударственный авиационный комитет, может занять не менее года, сообщил собеседник агентства.
"В этот период предстоит выполнить дополнительные экспертизы, изучить материалы и обстоятельства произошедшего, проанализировать записи бортовых самописцев, биографии и компетенции пилотов, показания пассажиров и членов экипажа, построить модель катастрофы", - сказал он.

Промежуточный отчет о катастрофе был опубликован 14 июня. Он не содержит указаний на неполадки техники, кроме отключения автопилота и связи из-за попадания молнии. В документе также нет прямых указаний на ошибки пилотов в качестве причин авиапроисшествия.

https://www.interfax.ru/russia/665511

neantichrist
Благодарил (а): 94 раза
Поблагодарили: 41 раз

№ 355 Непрочитанное сообщение neantichrist » 18 июн 2019 04:02

BadBlock писал(а) ↑ 15 июн 2019 05:52:Важно понимать, что на самом деле инцидент состоит из двух независимых происшествий:

Происшествие №1. Переход самолёта в прямой режим управления....
Имхо, неверная оценка.
Катастрофа началась с того, что КВС ВООБЩЕ не имел практики управления ВС ССЖ-100 в дайрект мод, тем более - совершать посадку в этом режиме.
И даже без дайрект мод очевидно, что у КВС не было навыков/тренировок по выполнению ухода на 2-й круг, иначе он бы не задергался с включением реверса.
Только ли ВИНА КВС в этом отсутствии у него важных для БП навыков?

А дальше, в полном соответствии с теорией совпадения дырок в ломтиках сыра:
- катастрофа еще на шаг приблизилась к этому несчастному ВС, когда КВС, видя на метеорадаре ВС серьезный грозовой фронт по курсу взлета, принял решение взлетать.
Да, КВС виновен и серьезно. Но он - всего лишь продукт, "идеальный" продукт системы подготовки 2П/КВС именно для ССЖ-100 и именно пилота АФЛ (лезь в грозу, ни бойся! Только попробуй на 2-й круг уйти...).
Налет на типе - больше 2000 часов и вот такое "пилотирование" в сложной (но не аварийной) ситуации, когда ВС полностью управляемо.
Все ж проще пареной репы оказалось, да?
Управлять, пилотировать ВС ССЖ-100 в дайрект мод надо учиться,, тратить на это ресурс тренажера, ВС, керос, деньги... ну и поддерживать эти навыки у пилотов, а не "по РЛЭ сдавать допуск".

Чтобы Системе, АФЛ, всем всем причастным ....выяснить это, надо было сжечь 41 человеческую жизнь.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 617 раз
Поблагодарили: 2261 раз
Связаться:

№ 356 Непрочитанное сообщение BadBlock » 18 июн 2019 04:25

neantichrist писал(а) ↑ 18 июн 2019 04:02:Имхо, неверная оценка.
Что конкретно "неверное" в оценке, если ты буквально повторяешь то, что я пишу в этой теме?

neantichrist
Благодарил (а): 94 раза
Поблагодарили: 41 раз

№ 357 Непрочитанное сообщение neantichrist » 18 июн 2019 11:51

BadBlock писал(а) ↑ 15 июн 2019 05:52: это событие не существенно.
Это важное событие.
ПОЧЕМУ оно произошло (почему КВС принял рискованное решение)
и
ЧТО стало его следствием (наступил момент истины - выяснилось, что КВС не умеет пилотировать в дайрект мод)
- определяет его важность.

Другими словами, в расследовании АП важно все, и чем дальше и глубже назад залезет расследование, тем лучше и надежней будут выводы.

Апологет
Аватара пользователя
Благодарил (а): 78 раз
Поблагодарили: 136 раз
Связаться:

№ 358 Непрочитанное сообщение Апологет » 18 июн 2019 12:05

neantichrist писал(а) ↑ 18 июн 2019 11:51:Это важное событие.
ПОЧЕМУ оно произошло (почему КВС принял рискованное решение)
Так нет у нас ответа на вопрос "почему". У тебя есть? Ну тут-то уж точно Путин не виноват только КВС виноват.

Я про решение лететь через грозу, если что.

BadBlock
Аватара пользователя
Админ
Благодарил (а): 617 раз
Поблагодарили: 2261 раз
Связаться:

№ 359 Непрочитанное сообщение BadBlock » 18 июн 2019 12:42

neantichrist писал(а) ↑ 18 июн 2019 11:51:Это важное событие.
ПОЧЕМУ оно произошло (почему КВС принял рискованное решение)
и
ЧТО стало его следствием (наступил момент истины - выяснилось, что КВС не умеет пилотировать в дайрект мод)
- определяет его важность.
Оно если и важное, то чисто само по себе, без связи с авиакатастрофой.

Уже писал про рейс Air France 447.
Там на эшелоне обмёрзли льдом ППД (приёмники полного давления, трубки Пито).
То есть, самолёт оказался не в состоянии надёжно определить свою приборную скорость.
В результате:
- отключился автопилот,
- отключился автомат тяги,
- СДУ перешла из Normal Law в Alternate Law - то есть, слетела даже не в "прямой режим", как на SSJ, а в альтернативный, промежуточный между нормальным и прямым.
Всё это в полном соответствии с алгоритмами, заложенными в системы управления на такой случай.

Ничего критичного, нужно было просто некоторое время руками повести самолёт ровно, пока трубки не оттают.

Ну и что, два долбоёба в кабине взяли и уронили самолёт в океан.

Обращаю внимание: обмерзание ППД причиной авиакатастрофы не является.
Катастрофу полностью организовали пилоты, от начала и до конца.

В случае с SSJ совершенно та же картина: ничего критичного не произошло, просто оказался понижен уровень автоматизации.
И пилоты разъебенили самолёт об полосу.

Ответить

Вернуться в «Общий форум»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Bing [Bot], bubuka, mrc, Red_Fox, TheJudge, yhoho и 15 гостей